1. 中国不造CVT变速箱的钢带，这是什么原因呢
中国不造CVT变速箱的钢带，这是什么原因呢？许多人对CVT传播的直观印象是CVT变速箱喜欢滑倒，他们认为，“CVT由钢带驱动，钢带表示如何光滑，然后涂上一层油，然后加速肯定，我相信我，CVT传输盒。“但他们不知道，CVT变速器不会滑动，一旦滑动意味着齿轮箱被报废，而且他们思考多次，但它正在转移。盒子的保护者。那么CVT变速箱怎么办，你可以没有滑动钢带驱动器吗？事实上，这也能够向我们发送致命导航系统。由于CVT变速器使用的钢带非常特殊，因此无法制作CVT移位钢带。
此外CVT传播的钢带和钢链基本上掌握在两家公司的手中，即博世和舍菲弗勒。由于获得专利障碍的原因，国内公司希望绕过专利制造钢带，这是极其困难的这两家汽车公司基本上垄断了CVT钢带和钢铁产品自然是不可能释放专利。我们可以让北斗导航可以制作它，为什么你不能制作一个小变速箱钢带？总而言之，CVT钢铁带没有很多人认为仍然存在相对较高的技术难度而且每天使用都不会滑倒，那些正在移动的人是CVT传播爱滑你可以休息。
2. cvt变速箱链条和钢带都有什么优缺点
一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；
缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；
二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；
缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。
3. CVT变速箱为什么一定要用钢带
它们的共同点就是都是自然吸气发动机。这一点从另一个方面说明CVT变速箱与自然吸气发动机配合的更好，适合注重舒适和节油的温和驾驶方式。从另一方面，自然吸气发动机的经济转速区间比较固定，和CVT变速箱配合更能发挥节油效果。那么多车型所使用的CVT变速箱钢带其实都几乎来自一个供应商，那就是德国博世BOSCH。博世目前占有非常大的CVT变速箱钢带的市场份额。而钢带可谓是CVT变速箱的核心部件。如下图一为博世CVT钢带的介绍图解，图二为钢带剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的。
那么是不是与自然吸气的发动机配合，CVT变速箱就没有问题了呢？答案是否定的。比如本田和日产都在北美市场涉及CVT变速箱相关的召回和延保。特别是本田的思域和飞度车型CVT变速箱传动轴问题和日产的奇骏（美国称Rogus）低速启动及低温使用的噪音问题。相关链接如下。总的来说，在选择CVT变速箱之前，用户必须考虑清楚是否能够适应温和的、没有清晰换挡感受的变速行驶。非常推荐实车试驾以后再考虑购买。因为甚至有些客户无法适应那种加速过程中连续变速的感受，产生了发动机卡在某个档位的错觉（相信我如果不习惯这种感觉你会非常心烦的）。
4. CVT变速箱为什么一定要用钢带
CVT变速箱的全称是Continuously Variable Transmission连续可变自动变速箱。这种变速箱作为有鲜明特点的变速箱被业界多次讨论和热议。但是你是否注意到在CVT变速箱的使用上，出现了德系车渐渐远离CVT变速箱，而越来越多的日系车开始使用CVT变速箱的现象。今天我们就从CVT变速箱的原理和特点来分析一下这种德系遇冷日系渐热表现的缘由。首先来说一下CVT变速箱的工作原理。CVT的传动方式不同于大多数自动变速箱所采用的齿轮传动，而是使用了钢带摩擦传动。A部分滑轮槽PulleyGroove宽，D部分滑轮槽窄。导键迟致B部分传输半径Transfer Pitch小而C部分的传输半径大。因此发动机输入轴转速小于输出轴。超速模式“Overdrive Gear”。E部分滑轮槽洞则窄，H部分滑轮槽宽。导致F部分传输半径大而G部分的传输半径小。因此发动机输入轴转速大于输出轴。由于滑轮槽的宽度是连续电控可变的，因此相应的输出速比也是连续可变的。变速平顺无顿挫。由于CVT变速箱速比连续可变，再也没有了顿挫的烦恼发动机可保持在经济转速区间。由于CVT变速箱速比纳亮棚连续可变且可和车速联动，因此发动机转速区间不再受车速变化的限制。这一点是CVT变速箱与AT或DCT等齿轮传动变速箱的最大区别。更好的爬坡性能。CVT变速箱在爬坡过程中不会出现其他类型变速箱由于换挡出现的动力中断问题，整个爬坡过程中发动机都能够很好的输出动力。