① 飛機是什麼製造的
製造過程
飛機機體製造要經過工藝准備、工藝裝備的製造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機製造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等)，以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝准備工作包括製造中的協調方法和協調路線的確定，工藝裝備的設計等。
原材料
飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。
② 飛機是如何製造出來的
飛機製造是按設計要求製造飛機的過程。通常飛機製造僅指飛機機體零構件製造、部件裝配和整機總裝等，飛機的其他部分，如航空發動機、儀表、機載設備、液壓系統和附件等由專門工廠製造，不列入飛機製造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統的功能調試都是總裝的工作，是飛機製造的一個組成部分。
③ 上面有個「飛機」標志童裝品牌，誰能告訴下這個哪個童裝品牌嗎
小豬班納公司的pook 朋庫一代
④ 飛機是怎麼製造出來的
飛機機體製造要經過工藝准備、工藝裝備的製造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機製造裝配和檢測諸過程。飛機製造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝准備工作即包括製造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。 主要材料 飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成一架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。 製造方法和特點 飛機製造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。 機體零件加工 飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的製造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量採用塑料製造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷涌現。 現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作檯面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作台（見整體壁板製造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要採用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛採用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於製造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓製成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件製造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機體裝配 飛機製造中裝配工作量占直接製造（即不包括生產准備、工藝裝備製造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鑽孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機製造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用於起落架、發動機架等鋼製件的連接。接觸點焊和滾焊用於不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用於製造蜂窩結構。膠接製件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的准備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機製造中還廣泛採用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機製造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機製造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標准工藝裝備（樣板、標准樣件等），使得生產准備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和製造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產准備工作量和縮短飛機生產的周期。
⑤ 飛機怎麼造
製造過程 飛機機體製造要經過工藝准備、工藝裝備的製造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機製造 裝配和檢測諸過程。飛機製造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝准備工作即包括製造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。 主要材料 飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成一架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。 製造方法和特點 飛機製造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。 機體零件加工 飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的製造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量採用塑料製造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷涌現。 現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作檯面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作台（見整體壁板製造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要採用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛採用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於製造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓製成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件製造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機體裝配 飛機製造中裝配工作量占直接製造（即不包括生產准備、工藝裝備製造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鑽孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機製造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用於起落架、發動機架等鋼製件的連接。接觸點焊和滾焊用於不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用於製造蜂窩結構。膠接製件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的准備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機製造中還廣泛採用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機製造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機製造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標准工藝裝備（樣板、標准樣件等），使得生產准備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和製造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產准備工作量和縮短飛機生產的周期。 編輯本段我國飛機製造行業現狀 歷經半個世紀的發展，我國飛機製造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機製造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但通過基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機製造科技的發展。 因此，我國飛機製造及修理企業必須抓住新的發展形勢，加大科技創新，開展技術前瞻研究，與國外企業建立優良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立於不敗之地。 我國十一五期間將適時啟動大型飛機研製項目。一方面是國家對民機發展的支持，另一方面是國家對軍機研發新型號的要求，我國航空工業面臨重大的發展機遇，處於歷史轉折點。 2007年滬深兩市共有5家飛機製造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的製造。航空零部件企業更是主要以承接轉包業務為主。自主發展大型、高附加值飛機以及諸如航空發動機等關鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業的發展，飛機製造業未來走勢看好。
麻煩採納，謝謝!
⑥ 飛機如何造
私人造飛機並沒有想像中那麼復雜。想想看，修自行車的萊特兄弟早在1903年就已經上天了。空氣動力學、材料力學、航空氣象學、飛機動力學……很深奧，但造飛機需要的是動手能力。可以坦誠地講，以質量而論，大學教授的DIY產品往往不如職業木匠或者農場主的。
從2004年6月1日開始，民航總局不再派人檢查你的飛機能不能飛，你只需要打個電話向當地空管部門申請一下：我准備下午14：30起飛，航線是那裡到那裡，高度200米，如果有民航機也要這么飛的話請避讓一下，另外，請空軍不要擊落我。
1、製造航模
在正式DIY飛機前，最好應該有一點製造航模的經驗。航模雖小，原理一致。遙控航模的造價從數千到上萬不等，在製造過程中能熟悉飛機的各個組成部分和安裝，在操縱過程中可以很直觀地認識飛機的各個部分是如何工作的。等這一階段結束以後，一般都能做到術語滾滾而來，這樣對下一階段查看資料幫助很大。如果在這一階段造不出能飛起來的航模，那麼建議您停止您的航空夢。燒錢也得有個限度。
2、購買圖紙
如果你不想花個二三十年把前面提到的一大堆學問重新學習一遍，購買圖紙的錢就最好一分都別省。所以您可以在網上查到您所喜歡的超輕型飛機型號，然後郵購圖紙，這項花費在1000~2000元。需要說明的是，DIY飛機大多為螺旋槳飛機。如果您覺得需要DIY一架噴氣式飛機才夠拉風，鑒於您是初學者，建議口服農葯比較直接一些。圖紙到手，請找一個熟悉工業英文和科技英文的朋友來把它翻譯成中文。大學四六級英語在這里根本不管用，因為有大量術語。在組裝飛機的時候，可以直接郵購散件，也可以純DIY。造價視機型而定，從8萬元到50萬元不等。超過50萬元可以直接買整機，但是關稅比較重。自己加工有很多樂趣，但是耗費的時間更長。
3、准備材料
DIY的工作場所不需要很大，一個車庫足矣。在動手之前，請准備以下材料：
1)一張巨大的水平木製工作台，足夠把飛機零件放上去加工，一側要有固定刻度精確的米尺一條。
2)沖床和銑床各一台(沒有條件，直接找金屬加工廠也行)。
3)游標卡尺，不銹鋼米尺、捲尺、三角尺、記號筆(使用塑料尺的請回去繼續造航模)。
4)錘子、弓型鋸(需要一個系列，你不是魯班吧？)、打鉚機、打孔機、鉗子(N個，做機翼時彎曲木材需要用很多)、扳手、鐵剪、銼刀及修毛刺的工具。
5)手套、防護面具、防毒面具、防護服(你不想被金屬屑打到星光燦爛吧？)。
6)照明設施(在昏暗的光照下人很容易疲憊)和通風設備。
7)滅火器。
為了保證飛機的重量足夠輕，DIY飛機推薦使用航空鋁管和不銹鋼管以及木材。國內市場上有無縫鋁合金管，如果要替換專業的航空鋁管的話，請測試強度。注意，萊特兄弟的時代已經過去了，很難找到合適的原木。木料請使用復合木料，經過層層黏合的復合木料強度比原木還要高。千萬不要去裝修市場購買復合木料，因為廠家相信用戶的櫃子和門不用飛行，所以上膠並不均勻，而這些沒上膠的地方強度很低，很可能在飛行過程中發生斷裂，然後您將在《中國私人航空史》中占據一席之地供後人緬懷。木料需要自己做，用什麼木頭，什麼膠，各人的看法並不一致。但是，無論如何做，都需要通過強度測試，祝您好運！
4、製作
DIY飛機次序類似水獺吃魚———從尾部開始。從心理上來說，有一種漸入佳境的感受，一旦開始了就不大容易停下來。先做機頭的話，很可能馬上就停下來了，最後只能把螺旋槳像鹿頭一樣掛在自己家客廳牆上。從技術的角度來講，機尾的難度不算很高。然後安裝翅膀、機身，最後才是引擎。其他的部分都可以按照圖紙裝配，但是引擎要麻煩一些，因為它的重量決定了它的位置很關鍵，直接影響到飛機的重心位置。而飛機的重心太靠前或者靠後都不好，會造成飛機的操縱性降低。在飛機大體完成以後，要調試引擎的位置，通過前後移動尋找整機重心的最佳點。
引擎也是DIY飛機中最昂貴的部件，大約佔到整個成本的13。一般推薦使用ROTAX503型發動機，帶變速箱和電啟動的B型大約要6000美元，簡陋一點的大約4500美元，可以上網全球詢價，香港有一家彼岸航空代理ROTAX發動機。ROTAX503發動機接近50馬力，重314公斤，馬力和重量都令人滿意。當然，也有推薦使用摩托兩沖程發動機的，價格能便宜下來好大一塊。由於安裝雙發造成飛機飛行危險性增加，所以超輕型飛機一般都是單發。而單發的話，對發動機考驗比較大。ROTAX的質量不錯，但是貴。摩托發動機價格便宜，但是穩定性不能保證。路怎麼走，您自己選。
5、安裝儀表
飛機上一定要有五表：發動機轉速表、溫度表，還需要高度表、空速表、升降速度表。轉速表可以在購買發動機時直接向廠商訂購，剩下的各種表可以從海外購買，但更直接的方法是向國內航校購買。相信在DIY飛機的早期，考慮到為了我國航空事業的興旺發達，這些表都能以半買半送的形式搞到手。
裝配完了，噴漆裝修一番，一架屬於你本人的飛機就造好了。
小貼士：
1)鋁管加工妙法
DIY飛機過程中會用到大量加工過的鋁管。由於鋁管不是標准件，要彎曲到合適的角度很難，施力不當又容易破裂變形。其實這非常簡單：在工作台上先釘好一個木塊，然後按照設計圖紙在台板上畫好彎曲的角度。找一個凹槽寬度等於鋁管直徑的硬木滑輪，固定在需要彎曲的地方。把鋁管拿來，中間灌滿干沙子塞實，兩頭封好。一頭頂在木塊上，需要彎曲的地方靠在木滑輪上，然後加力一點點彎曲。由於放了沙子，鋁管不會破裂變形。而且由於事先在工作台上畫好了所需的形狀，每根管加工出來都一樣。
2)鋼絲繩的使用
鋼絲繩(19股)通常用於飛機的控制系統，或者連接機翼和機身。如果發生銹蝕或磨損，就太可怕了。所以，鋼絲最好是鍍鋅的。如果要穿過鋁管或者鋼管，一定要打磨管子的內壁，不能有毛刺。當需要截斷鋼絲繩的時候，切忌不能使用乙炔噴槍，因為受熱會降低鋼絲繩的強度。請在要截斷的部分裹上電工膠布，用鑿子敲打著截斷。
最後，請別忘了給分，寫這么多不容易，手都寫累了。
⑦ 飛機是如何製造的
飛機製造過程： 先根據設計圖紙由各地工廠生產零件， 然後由各地工廠組裝成大的部件（機翼、尾翼等等）， 接著把各個部件運到總裝廠進行組裝，組好機身框架，裝上機翼、尾翼、垂尾、發動機、起落架等，裝上電子儀表，鋪設好管路線路等，同時把飛機內部裝修好，安上座椅、行李架等等設施。 最後，根據客戶需要進行表面塗裝~~~然後就可以交付使用了。 零部件的生產和組裝，一般都是由各地分工廠來完成，也有的乾脆承包給合作夥伴來生產， 例如，上海飛機製造廠就一直向波音公司提供波音737的尾翼。 各零部件最後匯集到總裝廠進行總裝。 飛機製作過程包括了整個生產過程，而製造工藝流程是針對某一具體階段的某一具體工作來說的。 比如說某個零件的車削加工，熱處理，表面鍍膜等等，都是不同的工藝，有不同的工序，工作步驟，也就是工藝流程。 以飛機蒙皮表面塗層的塗覆工藝為例， 工藝流程如下： （1）表面准備：遮蔽保護——清洗——打磨——表面准備質量控制 （2）材料准備：底漆、面漆和標志漆的充分攪拌、陪置、調整施工年度以及過濾等。 （3）噴漆施工：噴塗底漆——噴塗面漆——噴塗標志漆
⑧ 飛機是怎麼樣造的
私人造飛機並沒有想像中那麼復雜。想想看，修自行車的萊特兄弟早在1903年就已經上天了。空氣動力學、材料力學、航空氣象學、飛機動力學……很深奧，但造飛機需要的是動手能力。可以坦誠地講，以質量而論，大學教授的DIY產品往往不如職業木匠或者農場主的。
從2004年6月1日開始，民航總局不再派人檢查你的飛機能不能飛，你只需要打個電話向當地空管部門申請一下：我准備下午14：30起飛，航線是那裡到那裡，高度200米，如果有民航機也要這么飛的話請避讓一下，另外，請空軍不要擊落我。
1、製造航模
在正式DIY飛機前，最好應該有一點製造航模的經驗。航模雖小，原理一致。遙控航模的造價從數千到上萬不等，在製造過程中能熟悉飛機的各個組成部分和安裝，在操縱過程中可以很直觀地認識飛機的各個部分是如何工作的。等這一階段結束以後，一般都能做到術語滾滾而來，這樣對下一階段查看資料幫助很大。如果在這一階段造不出能飛起來的航模，那麼建議您停止您的航空夢。燒錢也得有個限度。
2、購買圖紙
如果你不想花個二三十年把前面提到的一大堆學問重新學習一遍，購買圖紙的錢就最好一分都別省。所以您可以在網上查到您所喜歡的超輕型飛機型號，然後郵購圖紙，這項花費在1000~2000元。需要說明的是，DIY飛機大多為螺旋槳飛機。如果您覺得需要DIY一架噴氣式飛機才夠拉風，鑒於您是初學者，建議口服農葯比較直接一些。圖紙到手，請找一個熟悉工業英文和科技英文的朋友來把它翻譯成中文。大學四六級英語在這里根本不管用，因為有大量術語。在組裝飛機的時候，可以直接郵購散件，也可以純DIY。造價視機型而定，從8萬元到50萬元不等。超過50萬元可以直接買整機，但是關稅比較重。自己加工有很多樂趣，但是耗費的時間更長。
3、准備材料
DIY的工作場所不需要很大，一個車庫足矣。在動手之前，請准備以下材料：
1)一張巨大的水平木製工作台，足夠把飛機零件放上去加工，一側要有固定刻度精確的米尺一條。
2)沖床和銑床各一台(沒有條件，直接找金屬加工廠也行)。
3)游標卡尺，不銹鋼米尺、捲尺、三角尺、記號筆(使用塑料尺的請回去繼續造航模)。
4)錘子、弓型鋸(需要一個系列，你不是魯班吧？)、打鉚機、打孔機、鉗子(N個，做機翼時彎曲木材需要用很多)、扳手、鐵剪、銼刀及修毛刺的工具。
5)手套、防護面具、防毒面具、防護服(你不想被金屬屑打到星光燦爛吧？)。
6)照明設施(在昏暗的光照下人很容易疲憊)和通風設備。
7)滅火器。
為了保證飛機的重量足夠輕，DIY飛機推薦使用航空鋁管和不銹鋼管以及木材。國內市場上有無縫鋁合金管，如果要替換專業的航空鋁管的話，請測試強度。注意，萊特兄弟的時代已經過去了，很難找到合適的原木。木料請使用復合木料，經過層層黏合的復合木料強度比原木還要高。千萬不要去裝修市場購買復合木料，因為廠家相信用戶的櫃子和門不用飛行，所以上膠並不均勻，而這些沒上膠的地方強度很低，很可能在飛行過程中發生斷裂，然後您將在《中國私人航空史》中占據一席之地供後人緬懷。木料需要自己做，用什麼木頭，什麼膠，各人的看法並不一致。但是，無論如何做，都需要通過強度測試，祝您好運！
4、製作
DIY飛機次序類似水獺吃魚———從尾部開始。從心理上來說，有一種漸入佳境的感受，一旦開始了就不大容易停下來。先做機頭的話，很可能馬上就停下來了，最後只能把螺旋槳像鹿頭一樣掛在自己家客廳牆上。從技術的角度來講，機尾的難度不算很高。然後安裝翅膀、機身，最後才是引擎。其他的部分都可以按照圖紙裝配，但是引擎要麻煩一些，因為它的重量決定了它的位置很關鍵，直接影響到飛機的重心位置。而飛機的重心太靠前或者靠後都不好，會造成飛機的操縱性降低。在飛機大體完成以後，要調試引擎的位置，通過前後移動尋找整機重心的最佳點。
引擎也是DIY飛機中最昂貴的部件，大約佔到整個成本的13。一般推薦使用ROTAX503型發動機，帶變速箱和電啟動的B型大約要6000美元，簡陋一點的大約4500美元，可以上網全球詢價，香港有一家彼岸航空代理ROTAX發動機。ROTAX503發動機接近50馬力，重314公斤，馬力和重量都令人滿意。當然，也有推薦使用摩托兩沖程發動機的，價格能便宜下來好大一塊。由於安裝雙發造成飛機飛行危險性增加，所以超輕型飛機一般都是單發。而單發的話，對發動機考驗比較大。ROTAX的質量不錯，但是貴。摩托發動機價格便宜，但是穩定性不能保證。路怎麼走，您自己選。
5、安裝儀表
飛機上一定要有五表：發動機轉速表、溫度表，還需要高度表、空速表、升降速度表。轉速表可以在購買發動機時直接向廠商訂購，剩下的各種表可以從海外購買，但更直接的方法是向國內航校購買。相信在DIY飛機的早期，考慮到為了我國航空事業的興旺發達，這些表都能以半買半送的形式搞到手。
裝配完了，噴漆裝修一番，一架屬於你本人的飛機就造好了。
小貼士：
1)鋁管加工妙法
DIY飛機過程中會用到大量加工過的鋁管。由於鋁管不是標准件，要彎曲到合適的角度很難，施力不當又容易破裂變形。其實這非常簡單：在工作台上先釘好一個木塊，然後按照設計圖紙在台板上畫好彎曲的角度。找一個凹槽寬度等於鋁管直徑的硬木滑輪，固定在需要彎曲的地方。把鋁管拿來，中間灌滿干沙子塞實，兩頭封好。一頭頂在木塊上，需要彎曲的地方靠在木滑輪上，然後加力一點點彎曲。由於放了沙子，鋁管不會破裂變形。而且由於事先在工作台上畫好了所需的形狀，每根管加工出來都一樣。
2)鋼絲繩的使用
鋼絲繩(19股)通常用於飛機的控制系統，或者連接機翼和機身。如果發生銹蝕或磨損，就太可怕了。所以，鋼絲最好是鍍鋅的。如果要穿過鋁管或者鋼管，一定要打磨管子的內壁，不能有毛刺。當需要截斷鋼絲繩的時候，切忌不能使用乙炔噴槍，因為受熱會降低鋼絲繩的強度。請在要截斷的部分裹上電工膠布，用鑿子敲打著截斷。
（唉，為了賺獎勵，可是費了好長時間的呢，累死了，多給獎勵啊，謝謝）
⑨ 飛機是怎麼製造的
飛機製造(aircraft manufacturing)是按設計要求製造飛機的過程。通常飛機製造僅指飛機機體零構件製造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發動機、儀表、機載設備、液壓系統和附件等由專門工廠製造，不列入飛機製造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統的功能調試都是總裝的工作，是飛機製造的一個組成部分。 製造過程 飛機機體製造要經過工藝准備、工藝裝備的製造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機製造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝准備工作即包括製造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。 主要材料 飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成一架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。 製造方法和特點 飛機製造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。 機體零件加工 飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的製造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量採用塑料製造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷涌現。 現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作檯面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作台（見整體壁板製造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要採用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛採用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於製造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓製成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件製造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機體裝配 飛機製造中裝配工作量占直接製造（即不包括生產准備、工藝裝備製造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鑽孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機製造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用於起落架、發動機架等鋼製件的連接。接觸點焊和滾焊用於不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用於製造蜂窩結構。膠接製件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的准備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機製造中還廣泛採用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機製造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機製造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標准工藝裝備（樣板、標准樣件等），使得生產准備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和製造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產准備工作量和縮短飛機生產的周期。 我國飛機製造行業現狀 歷經半個世紀的發展，我國飛機製造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機製造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但通過基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機製造科技的發展。 因此，我國飛機製造及修理企業必須抓住新的發展形勢，加大科技創新，開展技術前瞻研究，與國外企業建立優良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立於不敗之地。 我國十一五期間將適時啟動大型飛機研製項目。一方面是國家對民機發展的支持，另一方面是國家對軍機研發新型號的要求，我國航空工業面臨重大的發展機遇，處於歷史轉折點。 2007年滬深兩市共有5家飛機製造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的製造。航空零部件企業更是主要以承接轉包業務為主。自主發展大型、高附加值飛機以及諸如航空發動機等關鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業的發展，飛機製造業未來走勢看好。 望採納答案，感謝了！
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⑩ 飛機是怎樣製造的
飛機機體製造要經過工藝准備、工藝裝備的製造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機製造
裝配和檢測諸過程。飛機製造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝准備工作即包括製造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。
主要材料
飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成一架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。
製造方法和特點
飛機製造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。
機體零件加工
飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的製造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量採用塑料製造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷涌現。 現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作檯面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作台（見整體壁板製造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要採用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛採用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於製造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓製成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件製造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。
機體裝配
飛機製造中裝配工作量占直接製造（即不包括生產准備、工藝裝備製造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鑽孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。
焊接
也是飛機製造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用於起落架、發動機架等鋼製件的連接。接觸點焊和滾焊用於不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用於製造蜂窩結構。膠接製件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的准備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機製造中還廣泛採用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機製造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機製造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標准工藝裝備（樣板、標准樣件等），使得生產准備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和製造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產准備工作量和縮短飛機生產的周期。
編輯本段我國飛機製造行業現狀
歷經半個世紀的發展，我國飛機製造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機製造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但通過基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機製造科技的發展。 因此，我國飛機製造及修理企業必須抓住新的發展形勢，加大科技創新，開展技術前瞻研究，與國外企業建立優良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立於不敗之地。 我國十一五期間將適時啟動大型飛機研製項目。一方面是國家對民機發展的支持，另一方面是國家對軍機研發新型號的要求，我國航空工業面臨重大的發展機遇，處於歷史轉折點。 2007年滬深兩市共有5家飛機製造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的製造。航空零部件企業更是主要以承接轉包業務為主。自主發展大型、高附加值飛機以及諸如航空發動機等關鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業的發展，飛機製造業未來走勢看好。