A. 賽車比賽基本知識
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賽車的車架分為主車架和副車架兩部分，可拆卸以方便更換後減震總成。賽車的主車架因不同的生產廠家而用料不同，如本田CR250R從97年開始（CR125R從98年開始）主車架採用了高強度合金鋁材料，而80CC的車架就與雅馬哈YZ系列、鈴木的RM系列、川崎的KX系列一樣採用高強度鋼管來製造，其它品牌如歐洲的KTM、胡斯瓦那等都是採用高強度鋼管來製造賽車主車架的，副車架現在基本都採用方型或圓型合金鋁型材製造。不管採取何種材料、何種工藝，目的只有一個－－在保證車體強度的情況下減少自重；06年開始日本的另外三大廠家都採用了鋁合金材料來製造主車架；
賽車的前減震採用彈簧+液壓阻尼的形式，後減震採用（液壓+氮氣）阻尼+彈簧的形式，根據車手的體重、賽場地形、障礙難度的不同來對彈簧的彈力、氮氣的氣壓、油壓進行調節，廠家提供不同彈力數值的減震彈簧供不同體重的車手選擇，優秀的車手對減震的反應相當的靈敏，前減震彈性左右稍有不同就能感覺到；
B. 司機開車為什麼帶手套
開車時最好戴上手套.
不戴手套影響安全
無疑,只用一根手指或用圍巾墊著方向盤是潛在的安全隱患,在需要變線、躲避的時候一根手指不能完成轉向的動作,最終的結果是交通事故.
天氣寒冷時,最好能戴上手套,用雙手平行地握住方向盤.無論是逆時針還是順時針轉動方向盤,雙手使用的推拉力都是一致的,可以順利完成變線、避讓甚至蛇行的動作.
不戴手套影響健康
汽車行駛過程中始終在震動.道路凹凸不平、車輪的動平衡被破壞、傳動軸磨損過度都會造成車身震動.震動對司機的健康損害較大,尤其是手部和腳部.戴一副手套開車能減輕震動對人體造成的危害.
C. 為什麼賽車運動那麼危險，很多人卻依然那麼愛它
很多人對賽車的印象就是「大量傷亡」、「污染環境」、 「不利健康」、
「無益社會」，但事實真的是這樣嗎?肯定不是，現代賽車比賽使用的安全設備已經最大限度降低了危險系數，世界頂級賽事也不斷從綠色環保的角度舉辦比賽，賽車中的科技不斷下放也讓家用車更完善、適度地的賽車比賽可以很好地增強體能，還有每次賽車比賽的舉辦都能提高當地直接與間接的經濟收入，賽車比賽的貢獻遠超你的預料。
安全性領先家用車
賽車運動一開始的時候的確出現了大量的傷亡，但是隨著大家對安全的重視，賽車的安全裝備已發展到了一定高度。事實上現今賽車的安全性是高於家用車輛的，因為比賽中會有相當專業的設備，例如：安全頭盔、防火面罩、五點式安全帶、防火賽車服、防火手套、防火內衣、防滾架、碳纖維車身等。它們主要用來緩沖撞擊、固定車手、高溫阻燃，在這種保護措施下，選手受傷的危險已被大大降低。
比賽有多艱難，車手就有多強大!
D. 我的賽車夢
首先，先去本地具有一定規模的卡丁車俱樂部入會練習（注意：一定要大的俱樂部，因為大的俱樂部可以辦理賽車駕駛執照，並且會定期舉行賽事），有一定駕駛技巧時，要求申請駕駛執照，並在俱樂部內進行比賽。
駕駛執照分5級，在一個級別中獲得一定的積分可申請升級，就這樣一級一級的比賽，最終可參加全國級的比賽。如果再厲害，就可以與看中的車隊簽署合同就可以參加國際大賽了。但非常難。
可以去中國汽車運動聯合會培訓中心和北京海淀駕校、楓寶賽車俱樂部等著幾家考取賽車執照。 但是成為賽手.人民幣的多少是關鍵. 如果沒有贊助商.沒有幾百萬你是得不到一台普通的適應公路塞段的賽車.
注意：因賽車運動在國內並不普及，所以需有一定的經濟支柱實力。
考取普通駕駛本兩年之後可以參加中汽聯的賽手培訓班，分為拉力培訓和場地培訓，拉力培訓出來的是E級賽車駕照，場地一般是C級賽車駕照，車手參加5場以上的比賽後，可以申請更高一級的賽照，以此類推，國內B本可以申請國際汽聯賽車駕照，就可以參加國際及別的賽事了
網路知道賽車分類專家（侯俊鵬）的建議：
作為一名賽車手，除卻本身的潛質，後天的努力之外，還要有團隊的合作精神，虛心好學的品質。此外，最重要的還是要家人或者你的錢包支持，賽車是燒錢的運動，沒有錢的話，基本上在賽車的生涯上，步步維艱。
目前國內廣東，北京，上海，湖南等地均有中汽聯授權的賽車培訓基地，比如北京的區氏威豪車隊，海淀駕校車隊，以及中汽聯定期的培訓班，上海的333車隊，廣東惠州國際賽車場，等等，均接受報名
費用方面，目前國內的價格一般是3天6000元左右或者15天2萬元左右
成為職業車手必須要等待，然後不斷磨練自己，國內的賽車運動剛剛起步，很多地方不甚完善，對於車手的發掘也是這樣。
目前，國內頂級賽車手陳自華大概年薪達到百萬以上，其他大車隊的車手大約有四五十萬不等，小的車隊約十萬元每年，但是如果沒有什麼成績的小車受，恐怕就要自己花錢比賽，如果拋去賽車的購買，改裝不說，一站的比賽大約為報名費8000左右，食宿保險等加上一站比賽大約1萬元錢，而且還不包括賽車的運輸以及交通費用，一年有六站比賽，就是說大約，每年個人車手要花進去十萬元左右，這還是車輛沒有損壞的情況下，如果不幸翻車了，撞車了，修車的錢更是很大一筆。
要參加賽車比賽一級一級....F3 F2 考的，要想考F1的要通過一圈在規定時間內。（中國還沒有人達到這水平>
級別：新手
2005年6月1日 呵呵 這個肯定很難咯 你先要通過國內的一般卡丁車比賽 並且能夠取得好成績 然後去國外參加雷諾方程式 最後 才可以有資格考國際汽聯的駕照了 國際汽聯和分為三個級別，分別是；最低等級的F3 然後再高一級的F3000 如果你前兩個都通過了就可以開F1了
現在世界上開F1的人很少的 不超過50個人 據我所知，那個駕照好象不是考來的，而是國際汽聯頒發的。總之呢，您有3種辦法弄到它。
1，假如您從小開卡丁車得冠軍，然後又在雷諾方程式或國王方程式奪冠，並以此順利升至3級或3000級方程式，那麼離一級方程式的大門也就不遠了。
2，鑒於第一條顯然不符和現實，如果您有6，7歲的孩子還差不多，那麼，假如您和我一樣是「花一樣的19歲」，建議您學學佐藤琢磨，他在19歲時為本田的民用車當試駕員，被發掘並推舉去開一級方程式。如果您有興趣，不妨去問問本田或國內的東風紅旗什麼的，缺不缺試駕員。
3，假如不幸您已經20，30歲 ，那您就只能學學卡西基揚，趁賽車運動在祖國大地上全面普及的當兒借個東風。或者如果您和那些大贊助商們有什麼血緣或經濟關系的話，而您的車技又好到沒話說，那他們保舉你進車壇也就順理成章了！
成為賽手的第一步就是要考取賽手執照。目前，國內有資格培訓國際汽車運動聯合會受權由中國汽車運動聯合會頒發賽手執照的駕校，有中國汽車運動聯合會培訓中心和北京海淀駕校、楓寶賽車俱樂部等為數不多的幾家。目前，由於發展的需要，部分省市的賽車俱樂部也可通過辦理認證，獲得頒發駕照的資格。國內的教學賽車大都是日本產三菱、法國產標志106、國產的捷達王，富康等，但都是按照國際汽車運動聯合會的要求改裝的標准賽車。只要擁有國內交通主管部門頒發的駕駛執照，身體健康無重大疾病者均可以報名學習。目前，國內主要是以汽車拉力賽為主的各賽車培訓班學費價格在3000～5000元左右，學期3天。主要學習賽車運動的基礎知識和賽車基本的安全改裝，以及以砂石路為主的剎車、過彎、打方向等駕駛賽車的基本操作方法，都是由教練一帶一地示範，並且帶領學員親自在專業賽道上駕駛，幫助學員以最快的速度掌握賽車運動的基本要領。三天的培訓中，初級班基本只訓練三種技能，一種是直線加速；第二種是高速行駛時採用類似ABS 的點剎技術進行快速短距剎車；第三種是快速過彎技術。別小看了這三項技能，坐上改裝後的標准賽車，和平常的駕駛感覺完全不一樣，比如在第一項後，保准你會詢問他人是否願意替自己把車開回家，因為你會覺得自己不會「正常」駕駛了。也許你會認為培訓費太高了，但高額培訓費只相當於賠償費，很多學院會在駕車途中會將賽車某個部位摧殘，而這些維修費非常昂貴
國內的賽車的培訓主要為拉力賽和場地賽兩類。其中，培訓拉力賽的機構較為分散，場地賽目前主要集中在珠海國際賽車場，以康巴斯賽車為主。培訓費用不等，初級拉力賽培訓一般為3000～5000元／期（三天，不含食、宿和交通費用）。珠海的康巴斯車型價值較高，因此培訓費用也不菲，一期兩天的初級培訓班收費35500元（包括食宿和20000元押金），即如果訓練中不損壞賽車，最終交費為15500 元。
目前，全國參加過賽車手培訓的人次不到1000名，更不用說實際參賽人員了。主要的原因是賽車太費錢，且不說超級豪華的F1方程式賽車，我曾見過一輛賽車，它的改裝費用就在人民幣100萬元左右，而且所有的改裝工作都是在德國完成的，光新增的焊點就達幾千個之多，再加上比賽時的後勤維修服務、賽事活動的各項費用以及賽車損壞的修復費用等等，這已決不是僅僅憑個人興趣所能解決的了。結業時，每位學員都要親自駕駛賽車，在專業的拉力賽場地通過考核，成績合格者就可以拿到國際汽車運動聯合會受權由中國汽車運動聯合會頒發的賽手執照了。此執照級別為E級，國內可以考取的最高級別為C級，但持有E級執照者同樣可以參加國內汽車拉力賽的各種賽事。
另外，還有中級班和領航員培訓班。中級班的教學都是由聘請的國外教練執教，但學習者要持有初級班結業證（也就是E級賽手執照）。領航員培訓班是為汽車拉力賽中作為向導的領航員專門設立的。有了駕照沒車等於有子彈沒槍一樣。就像子彈要和槍相配一樣，參加比賽用車和普通的民用車有很大的差別。這也就是說，必須改裝達到規定的標准後，方可參加比賽。當然，專業的賽車也有得賣，如果經濟能力允許的話可以嘗試。一輛普通車改成適應公路賽段比賽的賽車，前前後後需花費近百萬元人民幣，可想而知直接購買一輛正式賽車，價格只會高不會低。
中國汽車運動聯合會（FASC）規定，凡是年產2500輛以上的國產車廠家的轎車通過申請批准，都可以參加國內的各項比賽。目前，可以參加國際比賽的國內品牌車，也就是在國際汽車運動聯合會正式注冊的車型只有一汽—大眾的捷達王。汽車作為一種運輸工具，無論是代步，商業運營，還是進行汽車拉力賽，其安全性能都是首當其沖的。我在文中提到的也就是最簡單也是最基本的安全性能的改裝。首先，要安裝防滾架、更換賽車座椅，安全帶也要更換成由國際汽車運動聯合會注冊的指定產品，也就是賽車專用安全帶。再者，賽車還必須要安裝滅火裝置，現有的滅火裝置有手動和自動兩種。參賽車手也要做必要的安全保障，參賽時要穿阻燃賽服、戴防火手套、穿防護鞋等必要的安全措施。特別值得注意的是，無論是改裝所用配件，還是賽手服裝、滅火器，都必須要用國際汽車運動聯合會正式注冊的指定產品，方可參加比賽。
實例（燒錢啊 8年燒錢500萬）：
當舒馬赫、阿隆索的名字被車迷們津津樂道時，中國還無人拿到super駕照（F1參賽資格證）。有位珠海少年，他希望能做中國F1第一人。
少年名叫凌聰，珠海童夢車隊的選手。在11月11日結束的全國卡丁車錦標賽上，他以5個分站賽的冠軍（共6個）獲得NCJ-B組年度總冠軍，這也是小夥子的首個年度總冠軍。
而悉心栽培他的父親凌健，是童夢車隊的創立人，把自己的賽車夢寄託在兒子身上。不過，參賽費用高昂，夫妻倆各開一家公司供兒子玩車都捉襟見肘。
兒子 5歲開車夠不著油門
與同齡人相比，目前就讀於珠海容閎學校的凌聰少了幾分羞澀，顯得成熟大氣。父親凌健說，這都是受賽車的影響。「賽車能培養車手的自信心和獨立意識，加上經常外出比賽，見的世面比別的小孩多一些。」
凌聰與卡丁車結緣大約在5歲那年。凌健回憶，他帶兒子去朋友的卡丁車場玩，「還沒上車他就喜歡上了。」小傢伙玩得不可開交，死活不肯離開。自那以後，凌健就經常帶他去開卡丁車。
5歲的小孩，身高不到1米，坐在駕駛座上，腳夠不到剎車和油門。凌聰回憶當時學賽車的情景笑著比劃，「怎麼辦？加速時，我就向左轉過身來，兩只腳同時踩油門；要減速時，又迅速向右轉身，就這樣，手始終握住方向盤，身體不停地左右擺動。現在我還有這一壞習慣。」
父親 自幼迷戀澳門賽車聲
今年38歲的凌健是珠海本土人，自小感受到從澳門散發過來的新鮮氣息，賽車就是其中之一。那個年代，汽車都很稀罕，何況是賽車？每年一屆的澳門格林披治大獎賽，凌健和同伴都會跑到拱北，聽那從對岸傳來的「嗚嗚」聲。「這個東西一定很刺激。」幼小的心靈無限憧憬。
讀中學時，有親友從香港帶來雜志，凌健專挑汽車雜志，對車開始慢慢了解。中學畢業後，他拚命掙錢，想買輛摩托過飆車癮，1993年終於如願，次年就參加了珠海第二屆賽車街道賽。自信車技很好，但與眾多專業車手同台競技後，凌健才深感「天外有天」。後經時任珠海賽車場公司（籌辦）的一名副總推薦，他上京成為了中國賽車學校的首批學員，畢業後開始在新落成的珠海賽車場做賽車比賽工作。
10多年來在賽車場的耳濡目染，凌健越來越痴迷，他曾經開著改裝的賽車參加業余賽，獲得過兩次冠軍。但無奈起步晚，24歲才開始練賽車的凌健沒能成為專業的賽車手，他自然地將希望寄託在兒子身上。而看到兒子喜歡玩車，凌健也稍稍放下心來，打定主意要將兒子培養成專業賽車手。
矛盾 擔憂的母親反對無效
經父親的調教，凌聰進步很快。凌媽媽介紹，學車的第二年，凌聰就跟著全市卡丁車業余大賽的車隊一起跑，參賽的大多是成年人，才6歲多的凌聰「貼著人家的車屁股跑」，不過，第三年，他能趕超一些車手，「再後來，那些人都不是他的對手了。」凌媽媽笑道。凌健說，父子還曾同場競技，「那時他跑不贏我，但現在我不敢跟他賽了。」
兒子玩賽車有天分，凌健很欣慰。但與父親不斷膨脹的熱情相反，母親卻反對兒子學賽車，理由是這種高速度運動太危險。她曾經目睹丈夫的隊友因飆車喪命的慘劇，也曾經歷過丈夫飆車受傷的痛苦，不希望孩子重蹈這種危險。
不過，兒子的熱愛，加上父親的堅持，母親的反對失效了。9歲那年，凌聰拿到卡丁車駕照，並於兩年後開始代表珠海QIX賽車隊參加全國卡丁車錦標賽。2007年，QIX賽車隊更名為童夢車隊，父子倆的夢想也正式起航，當年戰績不俗，凌聰獲得卡丁車全錦賽車手總亞軍，冠軍則被隊友李京濤收入囊中。在凌健眼裡，兒子是比賽型的選手，爆發力強但狀態起伏不定，經過調教慢慢能揚長補短。
目標 想成中國首位F1車手
賽車的分類有方程式、房車和摩托車，各類賽車項目的級別又各有不同。而卡丁車是所有賽車的起點。凌聰介紹，在方程式這一系統中，從康巴斯、雷諾2000、大眾、寶馬等基礎方程式，到三級方程式（即F3），再到GP2，最後才是一級方程式（F1）。從最基礎的卡丁車賽到終極的F1，選手的人數呈金字塔式，處在塔尖的F1選手（即拿到super駕照具備F1參賽資格）目前全世界總共才100多人，中國到目前為止尚無一人拿到過super駕照。
凌健說，像兒子這樣能參加卡丁車全錦賽的就30多個，「中國如果要出F1車手，也就在他們這批孩子當中。」
想成為F1車手嗎？凌聰說那是每位車手的終極目標，他也不例外。「我也希望實現（中國）零的突破。」但他也表示這一目標很艱難。「也許做一名專業車手更實際，跑到F3或者GP2.」而父親凌健則笑著說，「他的目標和信心都比我大。他壓力比我小啊，只管比賽就好了，而我，需要賺錢來給他鋪好通往賽場的路。」
拮據 「滿腦子都在想掙錢」
「目前，中國（大陸地區）所有玩賽車的人數加起來就1000多人，而日本，光玩卡丁車的孩子就10000多人，歐美的就更多了。」凌健說，外國水平高多了，兒子是國內全錦賽的冠軍，但在日本公開賽是最後一名。他分析差距，賽車運動費用高昂是原因之一，很多家庭無法負擔，而更主要是因為國內不重視賽車運動。「賽車不是奧運項目，所以很難得到政府資助，而市場狹窄，想得到企業的贊助也很困難。」凌健說，國外的小車手都有企業全程贊助，家長幾乎不用花錢，而目前在國內玩車的孩子，一般都需要家庭有相當經濟能力。
凌健給記者算了一筆賬，以凌聰為例，每參加一場比賽，僅技師、報名費、往返機票費等就得五六萬，去國外參賽費用更高。全年下來，全國錦標賽6場，加上菲律賓、新加坡、日本公開賽等，一共10場左右。這60萬，還不算賽車引擎、輪胎等的耗損。「去年花銷最多，還參加了亞太錦標賽，一共花了170多萬。」凌聰玩車至今，夫妻倆已花掉500多萬，雖然兩人都各開一家公司，但仍捉襟見肘。
「有了錢他就能繼續玩下去。」凌健說，明年兒子就可以參加康巴斯等基礎方程式的比賽，這比卡丁車的費用高，而且，越往後每場的費用越高。他戲言，現在滿腦子都在想掙錢。「如果沒錢往裡燒，他只能減少比賽了，這是非常不利於剛起步的小車手成長的。不過沒辦法，能走多遠算多遠。」
E. 賽車手為什麼戴手套用英語怎麼說
賽車手為什麼戴手套
英文：Why do the racers wear gloves?
賽車手
英文：Driven； racers
手套
英文：gloves； mittens； baseball gloves； mitts glove；
F. 成為職業賽車手需要什麼條件，怎麼樣才能成為職業賽車手呢
1、賽車手的種類
目前國內汽車運動主要分為場地賽和拉力賽，以及越野車賽。相應的，賽照也分為拉力賽照、場地賽照和越野賽照。
場地賽是指在上海賽車場、珠海賽車場和北京金港賽車場環形跑道上進行的數十圈比賽，由於同時發車，參賽車輛和車手數目受到限制，因此擁有場地賽照的車手數量極少。而且很多都是從卡丁車少年逐步成長起來的，花費極大。而要想成為F1車手的話，更要從小從卡丁車、低級別的方程式賽車開始，需要每年上百萬的巨大資金投入，還需要能被贊助商看上，因此，對於普通人來講，這個夢想可望而不可及。
拉力賽是指在野外柏油路、沙石路、碎石路、泥土路等復雜路面的比賽。由於成本相對較低，參賽名額較多，充滿樂趣，更適合成年人，因此國內絕大多數車手都是考取拉力賽賽照。
中國汽車運動聯合會（FASC）是國際汽車聯合會（FIA）的會員組織，在國家體育總局的領導下，監督國際汽車聯合會章程和運動規則、技術規則等在中華人民共和國境內執行和推廣的唯一合法機構。
2、在有駕照的基礎上，進行一次培訓，考取D級臨時拉力賽照
只要你有駕照，就可以參加賽車培訓。中國汽車運動聯合會允許符合條件的俱樂部舉辦賽車培訓班，培訓內容必須按中汽聯教學大綱進行，使用規定的培訓教材和相關的專業教材，理論與實際相結合，確保培訓質量。中國汽聯將指定教官，並委派專人監督培訓。
培訓地點主要在北京通州中汽聯培訓基地、上海大眾333車隊、浙江、四川、重慶、貴州、雲南、廣東、山西等地。
培訓開班時間不定，需要咨詢中汽聯（010-89612338）。
培訓時間通常是3天，主要學習賽車運動的基礎理論和實踐知識，以及賽車基本的安全改裝，以及以砂石路為主的剎車、過彎、打方向等駕駛賽車的基本操作方法，都是由教練一帶一地示範，並且帶領學員親自在專業賽道上駕駛，幫助學員以最快的速度掌握賽車運動的基本要領。三天的培訓中，主要訓練三種技能，一種是直線加速；第二種是高速行駛時採用類似ABS的點剎技術進行快速短距剎車；第三種是快速過彎技術，也就是漂移。別小看了這三項技能，坐上改裝後的標准賽車，和平常的駕駛感覺完全不一樣，比如在第一項後，保准你會詢問他人是否願意替自己把車開回家，因為你會覺得自己不會「正常」駕駛了。也許你會認為培訓費太高了，但高額培訓費只相當於賠償費，很多學員會在駕車途中會將賽車某個部位摧殘，而這些維修費非常昂貴。
培訓完了通過考核，一個月後發給D級臨時賽照。
培訓費用為5000-6000 元不等，例如上海大眾333車隊培訓費用6000元，包括執照費、訓練費以及一套連體賽車服和一雙賽車鞋。此外，車隊還會安排專車接送學員往返於市區和訓練場。
考一本拉力賽照
經過培訓，基本上能考核合格，這時就可以擁有一張賽車駕照。賽車駕照共分六個等級分別為D級臨時、D級、C級、B級、A級和super 級（F1車手專用）。只有C級（含C級）以上的才可以參加國際比賽，D級參加全國拉力錦標賽，至於培訓合格發給的D級臨時在一年內至少參加兩次全國短道拉力比賽才能轉為D級，只有那些在全國拉力錦標賽中拿到前幾名賽手才有資格升級為C級賽照。目前國內賽車手的駕照是由國際汽聯授權中國汽聯頒發的，正面為中文，背面是英文。目前國內有20多名優秀賽車手拿到了C級照。
3、參加兩次全國短道拉力比賽
只要經過培訓，擁有了D級臨時賽照，就可以參加全國汽車短道拉力賽，該賽事費用最低，不用自帶車輛和改裝車輛，每場比賽報名費500 元、租車費1000 元，裝備費1000 元，車損押金3000 元（未造成車輛損傷如數退還）。在一年內參加兩次全國短道拉力比賽後，D級臨時賽照將自動升級為D級拉力賽照，屆時將有資格作為賽車手，參加全國汽車拉力賽。
到了這一階段，花費大概1萬-2萬元，就已經可以名正言順地稱為賽車手了，實現自己的賽車夢。但是如果要成為專業級別的賽手和玩家，還要進一步努力，執行以下幾大步驟。
4、花錢改裝一輛賽車
有了駕照沒車等於有子彈沒槍一樣。就像子彈要和槍相配一樣，參加比賽用車和普通的民用車有很大的差別。這也就是說，必須改裝達到中汽聯規定的安全標准後，方可參加比賽。當然，專業的賽車也有得賣，如果經濟能力允許的話可以嘗試。一輛普通車改成適應公路賽段比賽的賽車，前前後後需花費數十萬甚至上百萬元人民幣，可想而知直接購買一輛正式賽車，價格只會高不會低。
中國汽車運動聯合會（FASC）規定，凡是年產2500輛以上的國產車廠家的轎車通過申請批准，都可以參加國內的各項比賽。而目前可以參加國際比賽的國內品牌車，也就是在國際汽車運動聯合會正式注冊的車型只有一汽大眾的捷達和上海大眾的POLO。
汽車作為一種運輸工具，無論是代步，商業運營，還是進行汽車拉力賽，其安全性能都是首當其沖的。最簡單也是最基本的安全性能的改裝。首先，要安裝防滾架、更換賽車座椅，安全帶也要更換成由國際汽車運動聯合會注冊的指定產品，也就是賽車專用安全帶。再者，賽車還必須要安裝滅火裝置，現有的滅火裝置有手動和自動兩種。參賽車手也要做必要的安全保障，參賽時要穿阻燃賽服、戴防火手套、穿防護鞋等必要的安全措施。特別值得注意的是，無論是改裝所用配件，還是賽手服裝、滅火器，都必須要用國際汽車運動聯合會正式注冊的指定產品，方可參加比賽。 2009年全國汽車拉力錦標賽車手需要增加Hans裝備。
如果一般的車迷只想過過癮，也可花費最少的資金，在一些大車隊或者有參賽經歷的老車手的指導下，只裝上能參加拉力賽的最低配置，改裝費用為2萬至3萬元。即在保留發動機等核心部件的基礎上，只是對一些小部件進行改動，增加一定的安全性，包括必要的方向盤、座椅、四點或六點式安全帶、入門級避震器等簡易配置。
而一般的車手和車手改裝的費用都要達到至少20萬元左右。前年，上海大眾333車隊曾經將一輛車運回德國原廠，在該車能夠承受的范圍內完成了最高配置的改裝，整個過程花費了100多萬元。去年，斯巴魯車隊改裝十代STI，也用了100多萬。
5、參加全國汽車拉力錦標賽
比賽的花費也比較大，這些錢主要是用在比賽過程中對賽車的維護。一般參加一次全國性的比賽，從報名到保險整個程序不會超過2000 元。不過，這個數字僅僅是比賽維護費用的一個零頭。大車隊的運營費用一般都比較高，上海大眾333車隊五、六台車參加比賽的費用在100萬元左右。一般小車隊和個人每台車則在6萬元左右。
國內大車隊基本是是老闆自己掏錢比賽，車手就是老闆，如萬宇拉力車隊的樊凡、紅河車隊的麻俊昆、咳速停車隊的魏紅傑，他們都是在別的行業賺足了錢，然後大手筆的投入到賽車上來，充分享受到賽車和速度帶來的樂趣。
6、參加國際比賽
如果車手水平足夠之高，能厚的中汽聯頒發的C級駕照，並且資金實力足夠雄厚，車輛改裝得相當好，車隊管理水平也高，就可以自己組建車隊或加盟別的車隊參加國際比賽，如參加亞太汽車拉力賽、世界拉力錦標賽WRC、達喀爾拉力賽等……
簡而言之，最快捷的方式就是：獲得普通駕照——比賽執照（D級臨時）——比賽執照（2場費用比較低的短道拉力比賽，轉為D級正式）——自費跑比賽、訓練——跑出好成績（升為C級賽照）——車隊關注你，加盟車隊
G. 司機開車為什麼帶手套
開車時最好戴上手套.
不戴手套影響安全
無疑,只用一根手指或用圍巾墊著方向盤是潛在的安全隱患,在需要變線、躲避的時候一根手指不能完成轉向的動作,最終的結果是交通事故.
天氣寒冷時,最好能戴上手套,用雙手平行地握住方向盤.無論是逆時針還是順時針轉動方向盤,雙手使用的推拉力都是一致的,可以順利完成變線、避讓甚至蛇行的動作.
不戴手套影響健康
汽車行駛過程中始終在震動.道路凹凸不平、車輪的動平衡被破壞、傳動軸磨損過度都會造成車身震動.震動對司機的健康損害較大,尤其是手部和腳部.戴一副手套開車能減輕震動對人體造成的危害.
H. 經常開車的人你知道為什麼要到手套么或者有什麼益處
開車時最好戴上手套。
-不戴手套影響安全
無疑，只用一根手指或用圍巾墊著方向盤是潛在的安全隱患，在需要變線、躲避的時候一根手指不能完成轉向的動
作，最終的結果是交通事故。
天氣寒冷時，最好能戴上手套，用雙手平行地握住方向盤。無論是逆時針還是順時針轉動方向盤，雙手使用的推拉力都是一致的，可以順利完成變線、避讓甚至蛇行的動作。
-不戴手套影響健康
汽車行駛過程中始終在震動。道路凹凸不平、車輪的動平衡被破壞、傳動軸磨損過度都會造成車身震動。震動對司機的健康損害較大，尤其是手部和腳部。戴一副手套開車能減輕震動對人體造成的危害。
科學研究表明，受震動的影響，長期開車的人的條件反射機能會受到抑制，神經末梢受損，痛覺功能明顯減退，對環境溫度變化的適應能力也會降低；震動還會使長期駕車者的手掌多汗、指甲鬆脆、手臂肌肉痙攣、握力萎縮下降，骨關節出現脫鈣、局限性骨質增生或變形性關節炎。強烈的震動和噪音長期刺激人體，還會使植物神經功能紊亂，出現惡心、失眠等症狀。醫學上通常將這類震動引起的疾病稱之為「震動病」。
-選一副柔軟的手套
一些車主擔心，戴上手套成了「機器人」，開車的手感全無；尼龍手套、普通的皮手套容易打滑也使戴手套開車受到司機的抵制。
這些都是人們對開車戴手套的誤解。真正的駕駛用手套會在手掌和手指處使用防滑的翻皮或植入細小的顆粒，防止打滑；在手腕等活動部位使
用彈性更好的萊卡材料，手套與手掌緊密貼合，手掌活動自如不受阻礙；在容易出汗的關節部位使用COOLMAX材料，加速汗液導出，保持手掌的乾爽。
專業駕駛手套價格昂貴，車主也可以選擇性價比更高的自行車手套。自行車手套的防滑、透氣功能與汽車手套相似。只是自行車手套還更加註意對手的保護功能，在指關節、手背等需要保護的部位增加了吸振、耐磨材料。此外，自行車手套的顏色、外觀更加前衛、運動化。手套是不是合適還要戴了才知道。在難以取捨的情況下，一副較柔軟的手套更能得到手的認同戴手套駕車不單是為了干凈、衛生和美觀，更具有勞動保護作用，甚至是安全行車的需要。因此，駕駛人應養成戴手套駕車的習慣。
首先，駕駛機動車時，由於路面上的一些道路缺陷和一些機動車減振機構不理想，常常引起劇烈的震動，使駕駛人的手和手臂成為最直接的受害部位。從醫學角度來講，長期的震顛，會使駕駛人手臂麻木、疲勞、酸脹，進而引起肌肉痙攣、萎縮、握抓力下降，再嚴重還會引起植物神經紊亂、頭暈目眩、出汗心悸、焦慮、失眠等症狀，女駕駛人還會由此引發一些婦女病症。而這些情況都是安全行車的大敵，稍不留神，就會釀成慘禍。而要解決震動帶來的危害，最好的辦法就是戴稍厚一點的手套，便可大大減緩震顛。特別是摩托車、貨車駕駛人，因為這類車在行駛過程中顛得更厲害，尤其是在路面不平的鄉村道路上駕車，因震動而帶來的交通安全隱患更大，因此，這類車的駕駛人更應養成戴手套駕車的習慣。
其次，戴手套駕車對駕駛人的手掌還有直接的保護作用。駕駛人由於長期駕車，手掌因摩擦會生成趼，使手掌變得粗糙。特別是一些手掌易皴裂的駕駛人最好養成戴手套駕車的習慣，這既能保護自己的健康，又對安全行車有益。
I. 駕照賽車
成為賽手的第一步就是要考取賽手執照。目前，國內有資格培訓國際汽車運動聯合會受權由中國汽車運動聯合會頒發賽手執照的駕校，有中國汽車運動聯合會培訓中心和北京海淀駕校、楓寶賽車俱樂部等為數不多的幾家。目前，由於發展的需要，部分省市的賽車俱樂部也可通過辦理認證，獲得頒發駕照的資格。國內的教學賽車大都是日本產三菱、法國產標志106、國產的捷達王，富康等，但都是按照國際汽車運動聯合會的要求改裝的標准賽車。只要擁有國內交通主管部門頒發的駕駛執照，身體健康無重大疾病者均可以報名學習。目前，國內主要是以汽車拉力賽為主的各賽車培訓班學費價格在3000～5000元左右，學期3天。主要學習賽車運動的基礎知識和賽車基本的安全改裝，以及以砂石路為主的剎車、過彎、打方向等駕駛賽車的基本操作方法，都是由教練一帶一地示範，並且帶領學員親自在專業賽道上駕駛，幫助學員以最快的速度掌握賽車運動的基本要領。三天的培訓中，初級班基本只訓練三種技能，一種是直線加速；第二種是高速行駛時採用類似ABS 的點剎技術進行快速短距剎車；第三種是快速過彎技術。別小看了這三項技能，坐上改裝後的標准賽車，和平常的駕駛感覺完全不一樣，比如在第一項後，保准你會詢問他人是否願意替自己把車開回家，因為你會覺得自己不會「正常」駕駛了。也許你會認為培訓費太高了，但高額培訓費只相當於賠償費，很多學院會在駕車途中會將賽車某個部位摧殘，而這些維修費非常昂貴
國內的賽車的培訓主要為拉力賽和場地賽兩類。其中，培訓拉力賽的機構較為分散，場地賽目前主要集中在珠海國際賽車場，以康巴斯賽車為主。培訓費用不等，初級拉力賽培訓一般為3000～5000元／期（三天，不含食、宿和交通費用）。珠海的康巴斯車型價值較高，因此培訓費用也不菲，一期兩天的初級培訓班收費35500元（包括食宿和20000元押金），即如果訓練中不損壞賽車，最終交費為15500 元。
目前，全國參加過賽車手培訓的人次不到1000名，更不用說實際參賽人員了。主要的原因是賽車太費錢，且不說超級豪華的F1方程式賽車，我曾見過一輛賽車，它的改裝費用就在人民幣100萬元左右，而且所有的改裝工作都是在德國完成的，光新增的焊點就達幾千個之多，再加上比賽時的後勤維修服務、賽事活動的各項費用以及賽車損壞的修復費用等等，這已決不是僅僅憑個人興趣所能解決的了。結業時，每位學員都要親自駕駛賽車，在專業的拉力賽場地通過考核，成績合格者就可以拿到國際汽車運動聯合會受權由中國汽車運動聯合會頒發的賽手執照了。此執照級別為E級，國內可以考取的最高級別為C級，但持有E級執照者同樣可以參加國內汽車拉力賽的各種賽事。
另外，還有中級班和領航員培訓班。中級班的教學都是由聘請的國外教練執教，但學習者要持有初級班結業證（也就是E級賽手執照）。領航員培訓班是為汽車拉力賽中作為向導的領航員專門設立的。有了駕照沒車等於有子彈沒槍一樣。就像子彈要和槍相配一樣，參加比賽用車和普通的民用車有很大的差別。這也就是說，必須改裝達到規定的標准後，方可參加比賽。當然，專業的賽車也有得賣，如果經濟能力允許的話可以嘗試。一輛普通車改成適應公路賽段比賽的賽車，前前後後需花費近百萬元人民幣，可想而知直接購買一輛正式賽車，價格只會高不會低。
中國汽車運動聯合會（FASC）規定，凡是年產2500輛以上的國產車廠家的轎車通過申請批准，都可以參加國內的各項比賽。目前，可以參加國際比賽的國內品牌車，也就是在國際汽車運動聯合會正式注冊的車型只有一汽—大眾的捷達王。汽車作為一種運輸工具，無論是代步，商業運營，還是進行汽車拉力賽，其安全性能都是首當其沖的。我在文中提到的也就是最簡單也是最基本的安全性能的改裝。首先，要安裝防滾架、更換賽車座椅，安全帶也要更換成由國際汽車運動聯合會注冊的指定產品，也就是賽車專用安全帶。再者，賽車還必須要安裝滅火裝置，現有的滅火裝置有手動和自動兩種。參賽車手也要做必要的安全保障，參賽時要穿阻燃賽服、戴防火手套、穿防護鞋等必要的安全措施。特別值得注意的是，無論是改裝所用配件，還是賽手服裝、滅火器，都必須要用國際汽車運動聯合會正式注冊的指定產品，方可參加比賽。
J. F1比賽中TBC是什麼意思
牽引力控制系統
http://sports.sina.com.cn/f1/technical_home1/index.html#這里有很多技術方面的 不過不讓轉載，自己看吧
Differential
差速器，差速器用於補償車輛在過彎時，處於內側和外側車輪之間的轉速差。
Diffuser
擴散器，位於車尾底部的氣流出口，是F1賽車空氣動力學的重要部件。通過在車身底部製造低壓區來獲得下壓力，是賽車在高速彎道上下壓力的主要來源。
Down force
下壓力，將F1賽車壓在路上的力。它通過車身底部製造的低壓區，以及前後翼的來獲得，已保證賽車足夠的抓地力。特別是在低速彎道上，以獲得更高的彎道速度。
ECU
電子控制單元的縮寫，這個控制單元用於控制和記錄F1賽車的所有電子程序，被安裝在賽車的黑匣子中。
Electric blanket
電子加溫毯，由於輪胎的最佳工作問題是100攝氏度，為能最快的達到這個溫度，需要使用特殊的電子加溫毯將胎溫提前加到60到80攝氏度。低溫的輪胎沒有抓地力，相反，輪胎溫度過高會加速磨損。
Electronic brake
電子剎車，該系統目前FIA正在討論，打算使用它代替安全車，這樣賽事總監便可以直接通過操控它來控制剎車。
End plate
端板，賽車翼片兩端垂直的小翼，用於提高車身空氣動力學效率。
Engine
引擎，F1目前使用的是2.4升V8引擎，要求重量不得低於95公斤。
Fading
制動衰減，技術術語，指制動系統在長期、劇烈的使用後，制動能力下降。制動衰減主要是針對傳統的鋼質剎車碟，現在F1使用的碳纖維剎車碟制動衰減非常低。
Fédération Internationale de l′Automobile
國際汽聯，簡寫為FIA。國際汽聯主要負責制定F1的技術規則和運動規則。FIA始建於1904年，現任主席是馬克斯-莫斯利(Max Mosley)，來自英國。
Fire extinguisher
滅火器，每一輛F1賽車都必須配備滅火器，滅火器需要在賽車起火時向底盤周圍和引擎噴出滅火劑，而且必須能由車手和外部人員觸發。
Formula 1
F1，F1這個術語是在第二次世界大戰之後引入的，旨在定義最高級別的汽車賽事。第一場F1世界錦標賽是在FIA的指導下，於1950年5月13日在銀石舉行的英國大獎賽。
Formula 1 Commission
F1委員會，F1委員會由來自各支車隊的代表、比賽組織者、引擎製造商、贊助商、輪台商和FIA組成。 F1委員會的任務是決定是否需要修改規則，提出修改建議的是FIA技術委員會。
Formula One Administration (FOA)
F1管理公司是一個負責管理F1經濟事務(廣告權、獎金和市場等等)的組織。FOA現役的領導人是伯尼-埃克萊斯頓(Bernie Ecclestone)，來自英國。FOA發展自FOCA，FOCA是一個1971年建立的製造商聯盟。
Four-wheel drive
四輪驅動，現在F1賽車使用的是後輪驅動，四輪驅動在1971年被FIA禁止。
Free practice
自由練習，在大獎賽之前舉行的試車，車隊的練習成績將被官方記錄下來，但是對發車位置和比賽結果沒有任何影響。車隊利用這個機會對賽車進行實地調校，並選擇出正確的輪胎，自由練習的圈數不受限制。
Front wing
前翼，為車身前部製造下壓力的部件，因此是F1空氣動力學的重要部件。在每站比賽中，車隊會根據特定賽道的對下壓力的不同要求，對前翼的細節進行改進。另外，車手還可以在賽車調校的過程中對前翼進行調整，調整的主要內容是改變附翼的角度。
Fuel
燃油，F1賽車使用的是超級無鉛汽油，其組成成分必須符合FIA的規則，必須滿足嚴格的EU排放標准。為了確保各隊燃油的合法性，FIA會在每站比賽中進行隨機抽樣檢查。在賽季之前，製造商必須向FIA提供樣品，以作為樣板備案。
Gear
變速箱，變速箱以一定的速度或者減速比傳遞動力，F1禁止使用自動連續式變速箱，並且必須強制配備一個倒擋。目前F1變速箱的擋位數量從4到6擋不等。
Gloves
手套，像其他的比賽工作服裝一樣，手套也由防火材料NOMEX製成，為了防止在火中熱量傳入內部，手套設計的非常緊，並且有帶子固定。
Graining
輪胎粒化，由於過度使用，輪胎以橡膠氣泡的形式呈現出腐蝕的信號便是所謂的輪胎粒化。輪胎出現粒化後抓地力將下降。
Grand Prix Drivers' Association
大獎賽車手協會，協會代表F1車手的利益，當前的發言人是邁克爾-舒馬赫、庫特哈德和特魯利。
Gravel Trap
沙石緩沖區，賽道的安全緩沖區域，它能讓沖出賽道的賽車快速降低速度。
Grip
抓地力，抓的力用於描述賽車粘附地面的程度，以及對彎道速度的影響。高抓地力意味著高彎道速度，影響抓地力的主要因素有空氣動力學、由車身創造的下壓力以及輪胎。缺乏抓地力，車身將發生滑動或者打轉。
Ground clearance
地面距離，指賽車底部與地表之間的距離。
Ground effect
地面效應，F1賽車在70年代發展的技術。為實現地面效應，賽車的側裙幾乎與地面接觸。氣流在車底部形成的低壓區讓賽車被壓在路面上，車身獲得的巨大抓地力讓賽車能以極高的速度過彎。後來因為安全因素考慮，FIA禁止了這項技術。
Hairpin
發夾彎，180度的回頭彎，最著名的發夾彎是摩納哥賽道的Loews hairpin，也就是現在的the Grand Hotel hairpin
Head and Neck Support (HANS)
頭頸保護系統，自2003年開始引入，用於給車手的頭部和頸部提供附加的保護。頭頸保護系統繼能防止車手的脊椎向後拉傷，也能防止車手的頭部前甩，撞上方向盤。
Head support
頭部支撐，坐艙內位於車手頭部的填料，設計的目的是吸收任何潛在的撞擊能量，頭部和頸部支撐的厚度必須達到75毫米以上。
Helmet
頭盔，F1的頭盔用碳纖維、聚乙烯和凱夫拉製成，重約1300克。為了盡可能的減少空氣阻力，F1頭盔在設計時非常注重空氣動力學外形。頭盔同時需要滿足極端的變形和破碎測試，只有經過測試並得到FIA認證的頭盔才能在比賽中使用。
Intermediate
中性胎，位於干胎和雨胎之間的輪胎，中性胎比干胎擁有更多的凹槽，比雨胎擁有更大的接地面積。它在混合的天氣狀況或者下小雨時使用。
International Court of Appeal
國際地區法院，FIA的國際地區法院由職業的律師組成，其15個成員三年一任
International Sporting Code
國際運動編碼，FIA的編碼包含所有國際賽事管理機構的規則。
Jump start
搶跑，也叫偷跑，指車手的賽車在所有信號燈熄滅前開始移動。這種行為是通過埋設在發車線下的感測器發現的。
Kerbs
路肩，賽道彎道上突起的鑲邊石，由於車手在駛過路肩時必須降低速度，因此它是提供額外安全保護的設施。
Kevlar
凱夫拉，高強度的人造纖維，用於製造表層；與環癢樹脂結合組成復合物，具有很高的強度，但是非常輕。
Launch control
起跑控制，用於F1賽車起步時的電子程序，2004年被禁止。
Logistics
後勤，轉戰全球的F1比賽需要富有經驗的後勤服務。每場F1大獎賽，需要運送的物件清單長達20頁，要120個尺寸不等的箱子才能裝完。這些東西主要包括兩輛比賽用車、一輛備用車加備用部件和工具、輪胎和維修站設備，另外還有五到六台引擎、計算機和筆記本電腦、100多個步話機、1500多條印有車隊LOGO的餐巾，以及所有車隊的基礎設備等等。總之，一支車隊在一個大獎賽周末需要運送的部件大約在10000件。
Lollipop
棒棒糖，一面寫著'Go'，另一面寫著'Brake'的信號棒。當賽車進站時，一位機械師站在賽車的前方，用信號棒告訴車手，何時需要剎車，何時需要掛檔起步。
Manufacturers
製造商，任何試圖進入F1的製造商，必須向FIA證明他們具備設計和製造賽車底盤的能力。所有車隊同時需要證明他們擁有足夠的技術和經濟資源參與全年的比賽。除了因為非常特殊的情況外，任何一個製造商必須參加全年的比賽。
Marshals
賽道工人，沿著賽道的官方服務人員，他們的職責是揮舞旗幟和防止任何可能的事故，他們同時需要負責救援任何出事車輛。
Medical car
醫療車，醫療車由比賽醫師負責，像安全車一樣，在每一場比賽的練習、排位和正賽時，它必須始終在維修站出口處待命。
Medical Center
醫療中心，每一條F1比賽和測試賽道，必須具備一個藝術級的、由富有經驗的醫生組成的緊急服務設施。一架救援直升機必須一直處於待命狀態隨時准備行動，如果不能保證這些，比如出現大霧，比賽將不能進行。
Monocoque
單體殼，用碳纖維復合材料製成的安全倉，車手生命的保證；在其周圍環繞著可變形的結構，用於吸收在事故中的撞擊能量。
NACA
鰓孔，位於車身表面的裂縫狀的氣流出口，用於提供更好的冷卻。
Nomex
諾梅克斯，人造纖維，在實驗室中進行耐熱測試。必須能夠經受距離為3厘米，攝氏300到400度的明火，如果在10秒內沒有點著，才可用於製造賽服。車手和車隊人員的內衣、頭罩、襪子和手套都是用諾梅克斯製造的。
Nose
車鼻，F1賽車的前半部分，為了安全要求，必須滿足正面和側面撞擊測試。鼻錐同時具有在撞擊中保護單體殼的功能。
On-board camera
車載攝像頭，位於車身上的迷你電視攝像頭，它可以被裝在賽車的氣箱、後視鏡以及前後翼上，在練習、排位和正賽中提供實時的動態畫面。
Overalls
工作服，用兩到四層NOMEX材料製成的保護服，同時供車手和車隊人員使用，在衣服的手腕部分和踝關節部分設有彈性的護腕。衣服在進行最後的測試前，必須能經受15次洗滌或者15次乾洗。它必須能夠經受住600到800攝氏度的高溫，評價的標準是將衣服放在火中11秒後，內部溫度不得超過40攝氏度。
Overbraking
剎車過度，指車手的制動力度多大，以至於讓車輪抱死。如果前輪鎖死，賽車將失去轉向能力，並且會造成輪胎的嚴重磨損，如果同時讓車身失去平衡，便被稱為braking puncture
Oversteering
轉向過度，當賽車發生轉向過度時，車尾向彎外甩出，賽車有失控的危險。為了通過彎道，車手必須減少轉向角度。當出現極端的轉向過度時，甚至需要反打方向盤。
Parc fermé
車輛檢查，在每個大獎賽周末，維修站中供FIA的技術專員對賽車進行檢查的區域，以確保參賽車輛符合技術規則。
Penalties
處罰，對違法F1規則的車手執行的處罰可以從警告到終身競賽。其他的處罰還包括罰款、暫停一兩場比賽和扣除積分。如果車手在排位賽中違反運動精神，或者違反技術規則，賽事專員可以取消他的所以的排位成績。
Petrol
燃油，只有超級無鉛汽油才能用於F1，雖然它和能在普通加油站得到的98號無鉛汽油在很大程度上是一樣的，但是F1燃油中加入了添加劑，以確保更快和更好的燃燒。另外，它還比普通的商業汽油輕。每一支車隊允許自由選擇燃油供應商，他必須在賽季開始前向FIA提交使用的燃油樣品，以供測試。
Pit lane
維修站通道，位於維修站的正前方，在比賽過程中，賽車進站將在這里完成。從2004年開始，維修站的限速從80公里提高到100公里/小時，這是為了給車隊提供更具彈性的進站策略。但是在有些賽道維修站通道特別狹窄，像摩納哥，進站速度被降低了。
Pit stop/refilling
進站加油，比賽過程中有規則的進站，一次進站/加油大約需要15到20個機械師同時協作完成。在加油時，機械師必須戴上頭盔，身穿由NOMEX材料製成的防火服，標準的加油管和設計精良的注入閥門將確無保任何燃油泄漏。
Points system
積分系統，從2003年開始，每場比賽前八名的車手都有權獲得積分，分別是10，8, 6, 5, 4, 3, 2，1。
Pole position
桿位，正賽時發車的第一個車位，它給予排位賽中最快的車手。
Pull-rod
拉桿，底盤的一部分，與懸掛裝配的拉桿結構
Push-rod
推桿，底盤的一部分，與懸掛裝配的壓縮結構。
Qualifying
排位賽，決定正賽發車位置的比賽制度，目前F1採用的是三階段排位制。
Race Commission
賽事委任，是FIA為每個比賽周末的委任。賽事委任需要監控賽道上行為，同時確保安全規則制度嚴格執行。國家的賽事總監由該國的賽事權威機構任命，他必須擁有FIA的超級執照，並且負責在比賽中協調所有的官員，他同時需要和他的上級，FIA賽事總監合作。
Race director
賽事總監，FIA的賽事總監負責在比賽周末監督安全標准，並在必要的時候對其進行改善提高。另外，他還決定在比賽中是否需要出動安全車，是否需要提前結束比賽。如果某位車手違反了體育精神或者威脅到其他車手的安全，賽事總監還有權對其執行處罰，當前FIA的賽事總監是查理-懷汀，來自英國。
Race stop
比賽中止，如果極端的天氣情況威脅到比賽的安全(例如大雨)、或者一輛出事的賽車將賽道堵死，賽會將出示紅旗，表示比賽提前結束。
Racing line
比賽線路，也叫理想線路。這是一條假想的線路，車手如果沿著這條線路行駛，圈速將最快。由於在這條路線堆積著厚厚的橡膠，所以通常也是抓地力最好的線路。
Radar
雷達，使用雷達系統能夠防止在低能見度下發生追尾，如果在某車手的正前方出現了賽車，雷達能夠通過發射電子警告信號提醒後面的車手。
Rear light
尾燈，用於減少追尾危險的安全設備。當賽車使用雨胎時，尾燈必須持續點亮。尾燈由30個發光二極體組成，尺寸不得小於6x6厘米，要求安裝在距離車底參考面35厘米以上的位置。
Rear wing
尾翼，也叫後掠翼，主要為後軸創造下壓力，尾翼的設置必須適應賽道，翼片越陡，下壓力越大。尾翼的設置和表面的角度可以進行進一步改進，這種改進是賽車設置的一部分。Refuelling
加註，在F1的比賽，只允許對燃油、氮氣(永遠輪胎)以及壓縮空氣進行再填充。
Regulations
規則，FIA的技術規則有兩個主要目的，為了安全速度必須被控制，同時必須保持F1的生命——不斷進步的技術。另外，安全還必須在出事的情況下得到保證。為了完成這個目標，以下的因素受到限制：引擎排量、燃油成分、輪胎尺寸、輪胎接地面積、最低重量和車身寬度。
Re-start
比賽結束前重新開始。
Roll-out
首航，指新賽車首次進行測試，一般是在排他的情況下秘密測試。
Roll-over bar
防滾架，用金屬或者復合材料製成的，位於車手頭部上方的彎曲支架；它能保證車手在翻車的情況下免受更大的傷害。自1999年費斯切拉在紐伯格林發生嚴重的事故後，防滾架便要求執行嚴格的撞擊測試，以達到嚴格的安全標准。
Rubber build-up
胎印，輪胎表面發生的緩慢腐蝕，當輪胎在行駛的過程中，表面的橡膠會發生脫落，並在賽道上留下一層橡膠印記，並且會隨著比賽的推進越積越厚。這層橡膠將提高賽車的抓地力，胎印形成的速度，與賽車的設置以及瀝青路面的研磨度直接相關。
Run-off zone
緩沖區，緩沖區主要在高速彎道設置，它需要在不讓賽車翻車的情況下，盡量將速度降下來，所以沙石緩沖區越寬越好，由於沙石降低了賽車的速度，因此也降低了賽車撞擊輪胎牆的能量。而瀝青緩沖區則旨在保留車手對賽車更多的控制能力。
Safety belt
安全帶，用於將車手固定在座椅上的安全裝置，車手可通過單手打開，F1賽車使用的六式安全帶。
Safety car
安全車，在暖胎圈時，安全車領著賽車繞場一周。同時，安全車也在發生事故或者下雨的時候出動，用於控制整個隊伍的速度，帶領賽車行進以免發生進一步的事故。安全車從1992年開始使用。
Scallops
小翼，附屬於賽車車體的小翼片，用於提高車身空氣動力學效率。
Seat
座椅，F1賽車的座椅必須在發生事故時，能夠將車手和座椅一並從駕駛倉中移出。從1999年開始，規則要求座椅不再安裝為F1賽車的固定部件。現在F1賽車的座椅是根據車手體形用塑料澆鑄製成的，以為每一位車手提供最好的安全保護。
Set-up
調校，普通車輛對機械結構和空氣動力學部件進行的調整。而在F1中，則將這種可調節的范圍發揮了到了極致。為了適應特定賽道的比賽環境，F1賽車可以對輪胎、懸掛、翼片、引擎和傳動系統等等進行特定的設置。
Shake-down
字面意思是適應新環境，但是在不同的賽車領域有不同的含義，在拉力賽中它的意思是勘路，而在F1中，它是指車隊在前往F1大獎賽前，對新設置的賽車進行的最後一次測試。
Sidepods
側箱，F1駕駛艙的覆蓋層，被統一歸入單體殼。側箱中包含有擁有吸收撞擊能力的撞擊結構。另外，F1賽車散熱器也安置在側箱中。
Skid block
車底木板，一塊安裝在賽車底部，用塑化木製成的木板，使用它主要為了防止車隊使用強烈的地面效應，來提高賽車速度，特別是彎道速度。因為安全的原因，它同時也扮演著保護車身底部的作用。
Slicks
光頭胎，這是一種胎面沒有凹槽的輪胎，FIA在1997年宣布放棄使用。由於光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道上的速度非常高。
Slipstream
滑流，F1賽車在行進時賽車後方產生的低壓區，進入滑流區有利於提高賽車的行進速度，F1車手經常利用這一原來來超車。
Speed limiter
速度限制，F1賽車進入維修站之後的巡航控制，車手通過按動方向盤上的限速按鈕來激活，這樣賽車的速度便會被自動控制在維修站的限速范圍之內。
Stabilizers
穩定器，俗稱旋轉扭力桿，用於鏈接左右兩側的懸掛，每一邊都是有彈性的。也被稱為推桿。扭力桿用於抑制底盤沿著車身的縱軸發生運動，為車身在負載變化下提供精確的操控。
Starting line-up
發車排列。F1發車每排有兩輛賽車，一輛略微靠後一些，同一列前後兩輛賽車之間的垂直距離為8米。
Starting number
起跑順序號碼，也叫車號。每一位車手的賽車都編有起跑順序號碼，號碼的尺寸和在賽車上的標注位置，是由FIA制定的，號碼在賽季開始前便分配完畢。上個賽季的冠軍車手的賽車編號為1號，他的隊友為2號，如果上個賽季的冠軍車手不參加新賽季的比賽，那麼1號將被省略掉，並由0號來代替。另外，F1的編號中沒有13。
Steering wheel
方向盤，賽車的控制中心。方向盤上集成了所有重要的控制功能，上面擁有電子顯示屏和信號燈。方向盤的功能鍵的安排邏輯，是根據車手個人的特性專門打造的。也就是說22個方向盤，沒有兩個是完全相同的。
Super licence
超級駕照，由FIA頒發的駕駛執照，為了保證安全。超級駕駛執照只頒發給在低級別方程式比賽中戰績出色的車手，當然如果車手擁有非常的天賦，也能獲得超級駕駛執照。另外，超級駕駛執照也就臨時的。
Suspension
懸掛，很久以前，懸掛是F1賽車唯一致命的弱點，但是使用復合材料之後，是其變得非常堅固。現在所有的車隊前後都採用雙叉臂結構，只是為了滿足各自不同的要求，擁有不同的空氣動力學形狀。
Tank
油箱，F1的油箱擁有纖維加固的外殼，能夠在撞擊擠壓時發生變形，並且必須得到FIA的安全標准，為了避免損壞，油箱被放置在單體殼內。單體殼猶如救生倉，是F1賽車保護能力最強的部件。
Technical Committee
技術委員會，由各支車隊的技術代表組成的小組，所以也稱為技術工作小組(TWG)，技術委員會負責向FIA的F1委員會提供有關技術的各項建議，制定規則；如果建議得到F1委員會通過，他們將向FIA世界汽車運動理事會提交，如果得到FIA的會員大會通過，建議將最終得到執行。
Technical delegate
技術代表，FIA技術代表，當前由來自德國的喬-鮑爾(Jo Bauer)帶領的隊伍執行技術檢查。(也叫檢查者) ，他們主要負責檢查賽車是否符合規則，如果技術代表認為某輛賽車不符合規則要求，他們將向賽會報告。只有得到他們的批准，才能執行處罰。
Telemetry
遙感系統，一種可傳遞大量數據的系統，比如關於底盤和引擎的信息，將被賽車記錄下來並傳回到維修站。然後車隊對其進行分析，讓問題在萌芽階段得到處理(比如制動液泄漏或者出輪出現很小的氣體泄漏)，同時可提高賽車的設置。
Time penalty
時間處罰，這是比賽過程中，對車手違規行為執行的處罰，一旦車手收到賽後的處罰指令，車手必須在三圈之內駛過維修站接受處罰(分為駕駛過程和罰停)，車手在站內不允許加油和更換輪胎。如果出發在最後5圈內執行，還必須增加25秒。
Torque
扭矩，由引擎的燃燒壓力通過活塞和連桿作用到曲軸上產生的物理量。最大扭矩是反映引擎性能的重要指標之一，它與賽車的加速性能有直接關系。
Traction
牽引力，這是一個描述賽車將引擎動力作用到賽道上能力的術語。
Traction control
牽引力控制，也被稱為防滑控制，1993年開始禁用，2001年又將其重新引入。通過一個一個安裝在車輪上的感測器，來判斷車輪是否將要打滑，這些信息將被傳入車載電腦，如果一旦收到將要打滑的型號，系統將立即發出指令，切斷引擎動力。其結果是達到最佳的加速性能，特別是靜態發車、出彎或者載濕滑的賽道上時，顯得尤為重要。
Turbo engines
增壓引擎，F1使用的第一台增壓引擎是在1977你那，在排位賽中，這台引擎的動力達到了1400匹，後來F1從1988年開始，禁止使用渦輪增壓引擎。
Tyre pressure
胎壓，F1賽車前胎的胎壓在 1.14和1.2個大氣壓之間，後胎的壓力在1.02到1.08個大氣壓之間。
Tyre stack
輪胎堆，賽道強制配備的設備，始於1981年。輪胎牆由兩到六排常規的輪胎用螺栓扣在一起組成，並由橡膠帶綁在一起，這樣以最好的吸收撞擊能量。
Tyres
輪胎，F1當前由米其林和普利司通兩家公司提供輪胎，按照技術規則規定，前胎的寬度不能超過355毫米，後胎不能超過380毫米，輪胎的邊緣直徑不能大於330毫米。必須使用凹槽輪胎，輪胎的表面必須用四條對稱的凹槽，凹槽的頂部寬度不得小於14毫米，深度不得小於2.5毫米。為了提高輪胎的性能，製造商幾乎為每站比賽提供特定配方的輪胎，輪胎的硬度主要由賽道和賽車特性決定。
Underbody
底部，指賽車車體底部的空氣動力學，技師通過空氣動力學技術手段，讓賽車在行駛的過程中底部產生低氣壓，從而讓氣流將賽車壓在路面上，以提高輪胎的抓地力。
Understeering
轉向不足，是指車手在過彎時，賽車的轉向角度小於車手期望的轉向角度，賽車表現為車頭指向彎外，車手要通過彎道，必須增加轉向角度。
Underwear
內衣褲，車手在比賽中穿的體恤、短褲、襪子和頭罩，所有這些內衣都是由防火的Nomex材料製造。
Valves
閥門，引擎閥門主要是在正確的時間，控制進排氣管的開和關，讓氣體進入和排除燃燒室，每一個閥門由閥門桿和閥門片組成。
Weight
稱重，F1賽車必須稱重，並且最低重量不得低於600公斤(包含車手但不含燃油)。F1賽車的製造重量實際上非常低，這樣允許車隊擁有更大的空間調節賽車的重量分配，以提高操控性。為了檢查賽車的重量，國際汽聯的技術代表，可以在任何時候，讓車隊將賽車送往位於維修站入口的電子稱，接受稱重。
Wet-weather tyres
雨胎，賽車在雨天使用的輪胎，擁有高排水性能，防止在車輪和的地面形成水膜，保證輪胎擁住地面。
Wheel tethers
輪索，將車輪與底盤相連的高強度聚合成(PBO, Zylon)繩索。它的作用是防止車輪在發生事故時高速飛出。輪索必須能承受高達6噸的負荷。
Wheel
輪轂，當今F1賽車使用的輪轂為13英寸，由鎂合金的應用，使得輪轂不僅能夠滿足足夠的強度要求，而且還能實現低質量。
Wind tunnel
風洞，每一支F1車隊神聖的殿堂，發展賽車不可或缺的設施。在風洞中的空氣動力學研究日夜不停的進行，使用不同的流速，工程師可以模擬不同的賽車速度和測試新部件的效果，以及賽車在不同的比賽環境下，整個賽車的空氣動力學行為。
Winglet
小翼，位於車身表面的附加翼片。
Wings
翼片，賽車上剛性的、可移動的表面，目的用於創造下壓力，寬度不得超過1.4米。翼片的作用是將賽車壓在賽道上，保證足夠的抓地力。翼片的調節原則是：在直道高速度(低下壓力)和彎道性能(高下壓力)之找到最佳平衡點。
Wishbones
叉臂，連接車輪懸掛和底盤的部件，叉臂與車輪的縱軸成90度夾角安裝。這些支撐干同時必須符合空氣動力學的要求，必須使用足夠強度的材料製造。
X-wing
由前泰瑞爾車隊開發的附加翼片，首次應用是在1997年。X翼的的作用是在高位置上創造下壓力，曾經因為安全原因，FIA在1998年的西班牙大獎賽前，禁止使用該設計.