㈠ 豐田皇冠3.0曲軸位置感測器信號盤怎麼裝
咨詢記錄 · 回答於2021-11-03
㈡ 汽車發動機有哪些感測器
小編說
空氣流量感測器，進氣溫度感測器，節氣門位置感測器，水溫感測器，凸輪軸位置感測器，曲軸位置感測器，爆震感測器，氧感測器。
1、空氣流量感測器
爆震感測器安裝在發動機的缸體上，隨時監測發動機的爆震情況。目前採用的有共振型和非共振型兩大類。下雨的時候，大車小車前檔風玻璃上的雨刮器就會齊齊動作，兩只雨刮片以固定的轉軸柱為中心作擺動，將前檔風玻璃的雨水颳去，還司機一個有效的視野。
最早期的雨刮器由一個搖臂與夾有橡皮刮片的臂組成，由司機手工操作。後來為了看位的需要，在左右兩側都裝上了刮水臂，用連桿連接，成為手動雙刮水片，也就是今天汽車雨刮器的原始型。
後來的雨刮器用氣壓差來代替人力，稱為真空雨刮器。用一條管子接到發動機，利用發動機的真空度來驅動雨刮器裡面的活塞，推動擺臂轉動，雨刮片就可以動作了。40年代初期，汽車上陸續安裝了電動雨刮器取代真空雨刮器。不過，直到80年代初，我國一些貨車和客車仍然使用真空雨刮器。關注xsjiaoliu，更多更全汽車知識全知道。現在，汽車已經全部使用電動雨刮器了。
雨刮器看似簡單，實際上構造並不簡單。雨刮器總成含有電動機、減速器、四連桿機構、刮水臂心軸、刮水片總成等。當司機按下雨刮器的開關時，電動機啟動，電動機的轉速經過蝸輪蝸桿的減速增扭作用驅動擺臂，擺臂帶動四連桿機構，四連桿機構帶動安裝在前圍板上的轉軸左右擺動，最後由轉軸帶動雨刮片刮掃擋風玻璃。
現在，汽車的雨刮臂有兩個，電機一般是一個，稱為「單機雙臂」，也有每個雨刮器帶一隻電機，稱為「單機單臂」。有些雨刮臂還附帶膠水管，水管接至洗滌器上，按一下開關會有水注噴向前檔風玻璃。在一些中高級轎車上，不但前後檔風玻璃有雨刮器，就是前大燈也有一支小小的雨刮片，用以清除前燈玻璃上的塵埃。
司機關閉雨刮器時，雨刮臂往往不停在適當的位置，阻礙司機的視線。為解決這一問題，雨刮器設有一個回位開關，它控制雨刮器電機，當雨刮臂停在檔風玻璃下的適當位置時，電機才會停止運轉。
現今的雨刮器已經普遍採用快檔、慢檔和間歇控制檔。其中間歇控制檔一般是利用電機的回位開關觸點與電阻電容的充放電功能使雨刮器按照一定周期刮掃，即每動作一次停止2－12秒時間，對司機的干擾更少。有些車輛的雨刮器還裝有電子調速器，該調速器附帶感應功能，能根據雨量的大小自動調節雨臂的擺動速度，雨大刮水臂轉得快，雨小刮水臂轉得慢，雨停刮水臂也停。
㈢ 豐田皇冠2.5凸輪軸位置感測器A在什麼位置
曲軸位置感測器在曲軸皮帶輪附近。
曲軸位置感測器的作用就是確定曲軸的位置，也就是曲軸的轉角。它通常要配合凸輪軸位置感測器一起來工作--確定基本點火時刻。我們都知道，發動機是在壓縮沖程末開始點火的，那麼發動機電腦是怎麼知道哪缸該點火了呢?就是通過曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器的信號來計算的，通過曲軸位置感測器，可以知道哪缸活塞處於上止點，通過凸輪軸位置感測器，可以知道哪缸活塞是在壓縮沖程中。這樣，發動機電腦知道了該什麼時候給哪缸點火了。
㈣ 汽車里那個曲軸皮帶輪有什麼作用
作用：
帶動水泵，發電機，空調泵工作，水泵是保證發動機正常工作的水循環達到散熱作用，發電機就是給蓄電池充電，保證汽車各種電路的正常工作，空調泵就是壓縮機，用於空調系統。
曲軸皮帶盤就是帶動其它發動機附件的動力來源，依靠傳動皮帶帶動發電機、水泵、助力泵、壓縮機等運轉。
曲軸皮帶輪的最初設，計是為了帶動凸輪軸而那根被稱為正時皮帶的皮帶是用來連接他們的。
漲緊輪作為正時皮帶驅動系統的關鍵功能，漲緊輪的作用是用來調節正時皮帶的松緊度的,使傳動系統穩定安全可靠。
正時皮帶是發動機配氣系統的重要組成部分，通過與曲軸的連接並配合一定的傳動比來保證進、排氣時間的准確。當發動機運轉時，活塞的行程（上下的運動）氣門的開啟與關閉（時間）點火的順序（時間），在「正時"的連接作用下，時刻要保持「同步」運轉。
(4)皇冠曲軸皮帶輪下面那個是什麼擴展閱讀
皮帶輪傳動的優點有：皮帶輪傳動能緩和載荷沖擊；皮帶輪傳動運行平穩、低噪音、低振動；皮帶輪傳動的結構簡單，調整方便；皮帶輪傳動對於皮帶輪的製造和安裝精度不像嚙合傳動嚴格；皮帶輪傳動具有過載保護的功能；皮帶輪傳動的兩軸中心距調節范圍較大。
皮帶傳動的缺點有：皮帶輪傳動有彈性滑動和打滑，傳動效率較低和不能保持准確的傳動比；皮帶輪傳動傳遞同樣大的圓周力時，輪廓尺寸和軸上壓力比嚙合傳動大；皮帶輪傳動皮帶的壽命較短。各類機械設備的皮帶輪的直徑等尺寸都是自己根據減速比配的，根據工作轉速與電機的轉速自己設計。
工作轉速/電機轉速=主動輪直徑/從動輪直徑*0.98(滑動系數)，如使用鋼為材料的皮帶輪,要求線速度不高於40m/s,如使用鑄鐵的材料,要求線速度不高於35m/s，電機轉速與皮帶輪直徑換算比，速度比=輸出轉速:輸入轉速=負載皮帶輪節圓直徑:電機皮帶輪節圓直徑。
節圓直徑和基準直徑是一樣的，直徑-2h=節圓直徑，h是基準線上槽深，不同型號的V帶h是不一樣的，Y Z A B C D E，基準線上槽深分別為h=1.6 2 2.75 3.5 4.8 8.1 9.6。皮帶輪節圓直徑就是皮帶輪節線位置理論直徑，有點像齒輪的分度圓直徑。
一般用PD表示，外圓一般用OD表示。不同的槽型節圓與外圓的換算公式不一樣，一般我們比較容易測量到皮帶輪的外圓，在根據公式計算出節圓。SPZ:OD=PD+4;SPA:OD=PD+5.5;SPB:OD=PD+7;SPC:OD=PD+9.6。
A或SPA的帶輪最小外徑尺寸為80mm，如小於該尺寸，特別是在高速的情況下，皮帶容易出現分層及底部出現裂紋等毛病。SPZ帶，小輪不小於63mm即可。同時要注意皮帶安裝的手法及張力，過小易打滑，過大易損壞皮帶與軸承。
參考資料來源：網路-皮帶輪
㈤ 豐田皇冠2.5發動機正時怎樣對
問題有些高深，給你個參考資料看看，希望對你有所幫助。
VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的縮寫，它代表的含義就是智能正時可變氣門控制系統。這一裝置提高了進氣效率，實現了低、中轉速范圍內扭矩的充分輸出，保證了各個工況下都能得到足夠的動力表現。另一個先進之處在於全鋁合金缸體帶來的輕量化，不僅減小了質量，也降低了發動機的雜訊。可變配氣正時 可變配氣正時控制機構的主要目的是在維持發動機怠速性能情況下，改善全負荷性能。這種機構是保持進氣門開啟持續角不變，改變進氣門開閉時刻來增加充氣量。 （1）凌志LS400汽車可變配氣正時控制機構(VVT-i) VVT-i系統用於控制進氣門凸輪軸在50°范圍內調整凸輪軸轉角，使配氣正時滿足優化控制發動機工作狀態的要求，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、經濟性和降低尾氣的排放。 VVT-i系統由VVT-i控制器、凸輪軸正時機油控制閥和感測器三部分組成，如下圖所示。其中感測器有曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器和VVT感測器。 LS400汽車的發動機是8缸V型排列4氣門式的，有兩根進氣凸輪軸和兩根排氣凸輪軸。在工作過程中，排氣凸輪軸由凸輪軸齒形帶輪驅動，其相對於齒形帶輪的轉角不變。曲軸位置感測器測量曲軸轉角，向ECU提供發動機轉速信號；凸輪軸位置感測器測量齒形帶輪轉角；VVT感測器測量進氣凸輪軸相對於齒形帶輪的轉角。它們的信號輸入ECU，ECU根據轉速和負荷的要求控制進氣凸輪軸正時控制閥，控制器根據指令使進氣凸輪軸相對於齒形帶旋轉一個角度，達到進氣門延遲開閉的目的，用以增大高速時的進氣遲後角，從而提高充氣效率。 1)結構 VVT-i控制器的結構如下圖所示，它包括由正時帶驅動的外齒輪和與進氣凸輪軸剛性連接的內齒輪，以及一個內齒輪、外齒輪之間的可動活塞。活塞的內、外表面上有螺旋形花鍵。活塞沿軸向的移動，會改變內、外齒輪的相對位置，從而產生配氣相位的連續改變。 VVT外殼通過安裝在其後部的剪式齒輪驅動排氣門凸輪軸。 凸輪軸正時控制閥根據ECU的指令控制閥軸的位置，從而將油壓施加給凸輪軸正時帶輪以提前或推遲配氣正時。發動機停機時，凸輪軸正時控制閥處於最延遲的位置，如下圖（b）所示。 2)工作原理 根據發動機ECU的指令，當凸輪軸正時控制閥位於圖（a）所示時，機油壓力施加在活塞的左側，使得活塞向右移動。由於活塞上的旋轉花鍵的作用，進氣凸輪軸相對於凸輪軸正時帶輪提前某一角度。 當凸輪軸正時控制閥位於圖（b）位置時，活塞向左移動，並向延遲的方向旋轉。進而，凸輪軸正時控制閥關閉油道，保持活塞兩側的壓力平衡，從而保持配氣相位，由此得到理想的配氣正時。 提高充氣效率是提高發動機動力性能的重要措施。除了增壓以外，合理選擇配氣相位且能隨發動機轉速不同而變化，以及利用進氣的慣性及諧振效應是提高充氣效率的重要途徑。 進氣慣性及諧振效應是隨著發動機轉速、進氣管長度及管徑大小的變化而變化。在不同轉速下，進氣管長度應有所不同，方能獲得良好的進氣慣性效應。並且，只有採用可變配氣相位，可變進氣系統才能適應不同發動機轉速下的要求，才能較全面地提高發動機性能。 可變進氣系及配氣相位改善發動機的性能，主要體現在以下幾方面： ①能兼顧高速及低速不同工況，提高發動機的動力性和經濟性； ②降低發動機的排放； ③改善發動機怠速及低速時的性能及穩定性。 這里首先介紹可變進氣系統，至於可變配氣相位以後會以不同的方式再作介紹。 可變進氣系統分為兩類：(1)多氣門分別投入工作；(2)可變進氣道系統。其目的都是為了改變進氣渦流強度、提高充氣效率；或者為了形成諧振及進氣脈沖慣性效應，以適應低速及中高速工況都能提高性能的需要。 1．多氣門分別投入工作 實現多氣門分別投入工作的結構方案有如下兩種：第一，通過凸輪或搖臂控制氣門按時開或關；第二，在氣道中設置旋轉閥門，按需要打開或關閉該氣門的進氣通道，其結構如圖3-94a)所示，這種結構比用凸輪、搖臂控制簡單。 a)渦輪控制閥示意圖 b)低速、小負荷工況 c)高速、大負荷工況 圖3-94 多氣門分別投入工作示意圖 當發動機在節氣門部分開度工作時，渦流控制閥關閉(見圖3-94b)，混合氣通過主要螺旋進氣道進入氣缸。節流的氣道促進混合加速，並沿著切線方向進入氣缸，這樣可以形成較強的進氣渦流，對於低速工況及燃燒稀混合氣是有利的。 當發動機轉速及負荷增加時，僅由主氣道進入氣缸的混合氣不能滿足發動機的需要，於是副進氣道中的閥門開啟，增加進入缸內的混合氣(見圖3-94c)，而且抑制了進氣道中進氣渦流強度，這對於提高發動機高速工況時的容積效率及燃燒效率、減少能量損失是有利的。 2．可變進氣道系統 可變進氣道系統是根據發動機不同轉速，使用不同長度及容積的進氣管向氣缸內充氣，以便能形成慣性充氣效應及諧振脈沖波效應，從而提高充氣效率及發動機動力性能。 (1)雙脈沖進氣系統 雙脈沖進氣系統由空氣室及兩根脈沖進氣管組成，如圖3-95所示。空氣室的入口處設置節氣門，並與兩根直徑較大的進氣管相連接，其目的在於防止兩組(每組三缸)進氣管中諧振空氣柱的互相干擾。每根脈沖管子成為形成諧振空氣波的通道，分別連接兩組氣缸。 將六缸機的進氣道分成前後兩組，這就相當於兩個三缸機的進氣管，每個氣缸有240°的進氣沖程，各氣缸之間不會有進氣脈沖波的互相干擾。上述可變進氣系統的效果在於：每個氣缸都會產生空氣諧振波的動力效應，而直徑較大的空氣室、中間的產生諧振空氣波的通道同支管一起，形成脈沖波諧振循環系統。 圖3-95 雙脈沖進氣系統示意圖 a)低速段（n﹤4400r/min）；b)高速段（n﹥4400r/min） 當進氣管中動力閥關閉時(見圖3-95a)，可變進氣管容積及總長大約為70cm的進氣管，能在發動機轉速n＝3300r/min時，形成諧振進氣壓力波，提高了充氣效率，使轉矩達到最大值。當發動機轉速大於4000r/min時，進氣管中便不能形成有效的進氣壓力波，於是動力閥門打開(見圖3-95b)，兩個中間進氣通道便連接成一體。優化選擇在每個氣缸與總管連接的支管容積後，能形成高速(如：n＝4400r/min)下諧振進氣脈沖波，使轉矩值達到較高值。於是在n＝1500～5000r/min的范圍內，轉矩曲線變化平緩，如圖3-96所示。 圖3-96 採用可變進氣系統後的轉矩特性（六缸發動機） (2)四氣門二階段進氣系統 該進氣系統由彎曲的長進氣管和短的直進氣管與空氣室相連接，並分別連接到缸蓋的兩個進氣門上，如圖3-97所示。在發動機低、中速工況時由長的彎曲管向發動機供氣；而在高速時，短進氣管也同時供氣(動力閥打開)，提高了發動機功率。 在發動機低、中速工況(n﹤3800r/min)，動力閥關閉短進氣管的通道(見圖3-97a)。空氣通過長的彎曲氣道，使氣流速度增加，並且形成較強的渦流，促進良好混合氣的形成。此外，進氣管的長度能夠在進氣門即將關閉時，形成較強的反射壓力波峰，使進入氣缸的空氣增加。這都有助於提高發動機低速時的轉矩。 在發動機高速工況(n﹥3800r／min)，動力閥打開(見圖3-97b)，額外的空氣從空氣室經過短進氣管進入氣缸，改善了容積效率，並且由另一氣門進入氣缸的這股氣流，將低、中速工況形成的渦流改變成滾流運動，更能滿足高速高負荷時改善燃燒的需要。 圖3-97 四氣門二階段進氣系統 a)低速段；b)高速段 (3)三階段進氣系統 該進氣系統由末端連在一起的兩根空氣室管組成，並布置在V形夾角之間。每根空氣室通過3根單獨的脈沖管連接到左側或者右側的氣缸上。每一側氣缸形成獨立的三缸機，各缸的進氣沖程相位為均勻隔開的240°。兩根空氣室的人口處有各自的節流閥，在兩根空氣室中部有用閥門控制的連接通道，在空氣室末端U形連接管處布置有兩個蝶式閥門，如圖3-98所示。 圖3-98 三階段進氣系統 a)低速（n﹤4000r/min）；b)中速（n﹥4000r/min）；c)高速（n﹥5000r/min） 在發動機低速工況(n﹤4000r/min)(見圖3-98a)，兩空氣室管之間的閥及高速工況用閥關閉。每根空氣室管及與其相連接的3根脈沖進氣管形成完整的諧振系統，將在一定轉速工況下(如：n＝3500r/min)，將慣性及波動效應綜合在一起，從而使充氣效率及轉矩達到峰值。當發動機轉速高於3500r/min時，諧振壓力波的波幅值變小，因此可變系統的效果也變差，相應地每個氣缸的充氣效率也變小。 當發動機轉速處於4000～5000r/min之間，即中速工況時(見圖3-98b)，連接兩根空氣室的閥門打開，因此部分損壞了低速工況諧振壓力波頻率，然而卻在轉速為4500r/min的工況下，形成新的諧振壓力波峰，從而使更多的空氣或混合氣進入氣缸。 當發動機轉速進一步提高，如：達到5000r/min以上，於是短進氣道中蝶閥打開(見圖3-98c)，在兩個空氣室之間的短的及直接通道的空氣流動，影響了第二階段的慣性及脈沖效應。然而在高速范圍(5000～6000r/min)內，通過各缸進氣管的脈沖及諧振作用，建立了新的脈沖壓力波及效果。於是三階段的可變進氣系統在三段轉速范圍內都能形成一個高的轉矩峰值，從而提高了整個轉速范圍內的轉矩，使轉矩特性更平坦，數值更高。
㈥ 老 皇冠3.0的曲軸皮帶輪的螺絲太緊了怎麼拆都拆不下來，求高手解決
你好。這種情況你用扳手套在螺絲上面然後把車落低一些 扳手卡在地面。然後點起動機 一下一下點就開了。希望可以幫助到您！用車愉快！【汽車問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
㈦ 豐田皇冠o6年正時皮帶怎麼拿下來
先拆掉發電機皮帶，空調機皮帶和水泵皮帶輪，曲軸皮帶輪。搖車到一缸壓縮上止點。打開正時皮帶罩子，鬆掉正時皮帶張緊輪的兩顆螺絲，等彈簧彈力釋放後就拆掉張緊輪，正時皮帶就可以拿下來了。
㈧ 汽車發動機上的皮帶上一般有多少個輪，分別都叫什麼輪謝謝朋友詳解一下
汽車發動機上的皮帶上一般有五個輪，分別為：
1、曲軸皮帶輪，動力源的鎖在，皮帶的轉動由這個輪提供。
2、水泵皮帶輪，通過旋轉來實現發動機內部冷卻水循環。
3、發電機皮帶輪，通過旋轉來實現發電機轉動，給車輛提供補充電源。
4、壓縮機皮帶輪，通過旋轉來實現壓縮機工作，給空調提供低溫冷媒，降低車內溫度。
5、張緊輪，保證皮帶在適當的張緊度工作。